Jörn Düwel: Verkehr in Not
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1.
Bauhaus-Universität Weimar
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Der Konflikt um das Automobil in der Stadt wird seit jeher ausgetragen, nicht zuletzt vor dem Hintergrund des Erbes Stadt und der damit verbundenen Identität. Anfangs überwogen Hoffnungen und Erwartungen an das neue Verkehrsmittel, das ungebundene Mobilität versprach, und man war überzeugt, ihm müsse Raum geschaffen werden.
Doch schon bevor in den Zwanzigerjahren Kraftfahrzeuge massenhaft die Straßen eroberten, wurde ein »Verkehrselend« befürchtet. Um es abzuwenden, forderten die Städtebauer, die verwinkelte alte Bebauung mit ihren halsbrecherischen Straßen abzureißen und an ihre Stelle eine moderne Stadt zu setzen. Radikale Entwürfe wurden vorgelegt; mit den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs schien deren Umsetzung endlich greifbar nah. So verspottete der Berliner Senat Mitte der Fünfzigerjahre Fußgänger als »unverbesserliche Neandertaler«, die nicht auf die Straße, sondern in den nächsten Park gehörten. Das Memento mori eines Hamburger Architekten, der davor warnte, »unsere Städte zu zerstören zugunsten eines so reaktionären Möbels, wie es das Auto ist«, verhallte unbeachtet.
Noch jahrzehntelang schien die Lösung der Verkehrsnot allein im Ausbau der Straßen zu bestehen. Erst mit der Einsicht in die Endlichkeit der Ressourcen setzte ein Umdenken ein, allerdings ohne nennenswerte Folgen. Freilich werden seither auch wieder das überkommene Erbe und eine historisch gewachsene Identität der Städte beschworen. Seit den Neunzigerjahren wird regelmäßig eine »Verkehrswende« postuliert, doch auf der Straße schlägt sie sich bis heute kaum nieder. Die libidinöse Beziehung zum Auto, das keineswegs nur als Bedrohung wahrgenommen wird, sondern auch Freiheit verheißt, wird weitgehend ausgeblendet.
Abstract
From the start, there has been a conflict between the automobile and the city, not least with regard to the city as heritage and the identity associated with it. Initially, hopes and expectations towards the new means of transport and the unrestricted mobility it promised, prevailed and it seemed only logical to provide the space it required.
Yet even before large quantities of motor vehicles conquered the streets in the 1920s, there were fears of “traffic misery”. In order to avert it, urban planners demanded to replace the old, winding urban fabric and its narrow streets with a modern city. Radical designs were presented and – due to the destruction caused by the Second World War – finally came to be within reach. In the mid-fifties, the Berlin Senate mocked pedestrians as “incorrigible Neanderthals” who did not belong on the street but in the nearest park. The memento mori of a Hamburg architect, who warned against “destroying our cities in favour of such a reactionary piece of furniture as the car”, was cast aside.
For decades, the only solution to the traffic crisis seemed to be the expansion of roads. It was only when the finite nature of resources was recognized that there was a change in mentality, albeit without any significant consequences. Naturally, the traditional heritage and a historically grown identity of cities have been invoked again. Since the nineties, a transformation of the transport sector has regularly been postulated, but to this day it is hardly reflected in the streets. The libidinous relationship to the car, which is by no means only perceived as a threat but also as a symbol for freedom, is still largely ignored.
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2025-05-09