Citroën C5
Το Citroën C5 είναι ένα μεγαλομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας D, που κατασκευάζεται από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις αρχές του 2001 έως σήμερα.
Η πρώτη γενιά του μοντέλου, αντικατέστησε το Citroën Xantia στην κατηγορία των μεγαλομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων (large family car class).
Από τις αρχές του 2008, παράγεται η δεύτερη γενιά του μοντέλου, γνωστή ως Citroën C5 ΙΙ.
Citroën C5 I (2000 - 2007)
Η πρώτη γενιά του μοντέλου παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 2000.
Οι πρώτες πωλήσεις ξεκίνησαν στη Γαλλία και ορισμένα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Μάρτιο του 2001, ενώ στην Ελλάδα λανσαρίστηκε τον Μάιο.
Αντικατέστησε ταυτόχρονα τα Citroën Xantia και Citroën XM.
Αν και επισήμως αναφερόταν ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και το επίπεδο εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, το 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ.
Το αμάξωμα του μοντέλου, μολονότι έδινε την εντύπωση ενός κλασικού 4-πορτου sedan τριών όγκων, ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο.
Η έκδοση station wagon κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 2001, υπό το όνομα C5 Break.
Διέθετε την ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 3, η οποία διαφέρει από την Hydractive 2 στην ύπαρξη 6 αντί 4 σφαιρών σε καθέναν από τους άξονες, στο πιο εξελιγμένο λογισμικό της Κεντρικής Ηλεκτρονικής Μονάδας Ελέγχου (HPI) και στο συνθετικής σύστασης πλέον υδραυλικό υγρό, που κυκλοφορεί σε όλο το κύκλωμα.
Βασικό γνώρισμα της ανάρτησης Hydractive 3 ήταν ότι έγινε πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και αυτορυθμιζόμενη, με την ικανότητα να προσαρμόζεται άμεσα στις εκάστοτε απαιτήσεις.
Πιο συγκεκριμένα, σε καλής ποιότητας δρόμους και με ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα,
οι αναρτήσεις χαμηλώνουν κατά 1,5 και 1,1 εκατοστά, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, βελτιώνοντας έτσι την σταθερότητα και κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο.
Αντίθετα, σε μέτριας ποιότητας οδοστρώματα και με ταχύτητες κάτω των 70 χλμ./ώρα,
το αμάξωμα ψηλώνει κατά 1,3 εκατοστά από την "κανονική" του θέση.
Παράλληλα, παρέχει τη δυνατότητα στον οδηγό να αυξομειώσει με δική του πρωτοβουλία το ύψος της ανάρτησης, καθώς και κατ' επιλογήν λειτουργία sport στην ανάρτηση και στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν έχει παραγγελθεί με αυτό, όπως και κατ' επιλογήν λειτουργία snow στο αυτόματο κιβώτιο, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι.
Επίσης, με την παρουσίαση και το λανσάρισμα του Citroën C5, έκανε ντεμπούτο και μια ακόμα πιο εξελιγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης, γνωστή με το όνομα Hydractive 3+, η οποία ήταν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού.
Η ίδια ανάρτηση εμφανίστηκε το 2005 και στο Citroën C6, ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις (δείτε Citroën C6 / Hydractive 3+ για περισσότερες τεχνικές πληροφορίες).
Διακόπτοντας όμως την μακροχρόνια παράδοση της Citroën από το Citroën DS του 1955, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έπαψαν πλέον να τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση.
Εικάζεται ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή του συστήματος της Ηλεκτρονικής Κατανομής Δύναμης Πέδησης (Εlectronic Βrake-force Distribution / ΕΒD).
Πιθανώς να κρίθηκε υψηλό το κόστος ανάπτυξης της ΕΒD για το υδραυλικό αυτό σύστημα, όταν μάλιστα ο όμιλος PSA είχε ήδη έτοιμη μια εφαρμογή ΕΒD για τα συμβατικά φρένα.
Ένας άλλος παράγοντας, μπορεί να ήταν η μεγάλη ευαισθησία της φύσης των φρένων του Citroen C5, με τα οποία ορισμένοι έχουν βρει δύσκολο το να προσαρμοστούν σε άλλα αυτοκίνητα με υδροπνευματικές αναρτήσεις.
Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën C5 ήταν υψηλό για την εποχή του, καθώς ήδη από το λανσάρισμά του, το 2001, προσέφερε πολλά προηγμένα έξτρα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν τα περισσότερα αντίτυπα:
ενώ όλες οι εκδόσεις του C5 έφεραν στάνταρ 2-ζωνικό ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό (2-zone climatronic) και ραδιο-CD, από το 2002 μάλιστα και με MP3.
Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έφερε στάνταρ δυνατότητα επιλογής λειτουργίας sport, όπως και δυνατότητα επιλογής λειτουργίας snow, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι,
Ιδιαίτερη μέριμνα είχε δοθεί στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια.
Ήδη από το λανσάρισμα, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό:
ενώ το Σύστημα Ηλεκτρονικού Ελέγχου Ευστάθειας (ΕSΡ) και το σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (tire pressure monitoring system) ήταν στάνταρ ή έξτρα, αναλόγως με την χώρα και την έκδοση - τελικώς έγιναν στάνταρ σε όλα διεθνώς από το 2003).
Η Citroën ανέπτυξε για το C5, από κοινού με την Microsoft, το πρώτο αυτοκινούμενο σύστημα ικανό για αλληλεπίδραση σε πραγματικό χρόνο με τον οδηγό, το Auto PC και το εισήγαγε από το 2002, αν και μία πρώτη μορφή του συστήματος αυτού είχε πρωτοεμφανιστεί το 1998 στο Citroën Xsara, αλλά σε περιορισμένα αντίτυπα.
Ήταν εξοπλισμένο με:
και ελεγχόταν μέσω φωνητικών εντολών του οδηγού, που είχαν προ-εγγραφεί και μάλιστα έως και 45 τόνοι / ισάριθμες εντολές ήταν δυνατόν να εγγραφούν (45 Recordable Orders).
Το σύστημα ήταν απλά ένα PC (προσωπικός υπολογιστής) με πιστοποίηση ISO, το οποίο λειτουργούσε με το σύστημα Microsoft Windows CE.
Παρά το υψηλό τεχνολογικό του επίπεδο, το αρχικό C5 εισέπραξε κάποια αρνητικά σχόλια για την εμφάνισή του, η οποία θεωρήθηκε ως κομψή μεν, αλλά ήπια και διστακτική, που δεν διέθετε τη σχεδιαστική τόλμη που χαρακτήριζε τα Xantia και XM.
Ανάλογα επίσης σχόλια πυροδότησε το γεγονός ότι στο C5, για πρώτη φορά εγκαταλείφθηκε η προχωρημένη σχεδιαστική αντίληψη των δυόμισι όγκων και υιοθετήθηκε επίσης για πρώτη φορά η τυπική των τριών, αν και από την άλλη το αμάξωμα παρέμεινε 5-πορτο.
Γενικά κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πως έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους.
Το πιο μελανό σημείο όμως της Φάσης 1 ήταν διάφορα προβλήματα κατά την φάση της εισαγωγής.
Καθώς το συγκεκριμένο "πρότζεκτ X4" αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, προκειμένου να βρεθεί επειγόντως αντικαταστάτης για τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, το C5 υπέστη μία καταστροφική αναξιοπιστία στους πρώτους μήνες από το λανσάρισμά του - κυρίως προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi, δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), διαρροές στην πίσω 5-η πόρτα και θορύβους κατά την στροφή του τιμονιού.
Αν και στα μέσα του 2002 έγιναν μαζικές ανακλήσεις στα C5 που κατασκευάστηκαν πριν τον Σεπτέμβριο του 2001, για τα ζητήματα αυτά, είχε ήδη θεωρηθεί από την κοινή γνώμη ως προβληματικό και για αρκετά χρόνια μάλιστα είχε γίνει αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.
Πιθανότατα, επίσης, το γεγονός ότι το Citroën C5 αντικατέστησε τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, δημιούργησε μία συγκεχυμένη εντύπωση στον Τύπο και στο ευρύ κοινό.
Μολονότι επισήμως αναφερόταν ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και το επίπεδο εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ της κατηγορίας Ε και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, το 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ.
Ακόμα και αξιόπιστα έντυπα, είχαν εκφράσει τότε αμφιβολίες ως προς το ποιάς κατηγορίας εκπρόσωπο της Citroën θα έπρεπε να αναφέρουν το νέο μοντέλο.
Αυτή η διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελέστερης κατηγορίας, εικάζεται ότι δεν βοήθησε την καριέρα του C5.
Λόγω των τριών αυτών παραγόντων, η Φάση 1 δεν γνώρισε ιδιαίτερα μεγάλη εμπορική επιτυχία (μόλις 189.000
αντίτυπα πωλήθηκαν στο πρώτο έτος κυκλοφορίας) και αυτό έκανε επιτακτική την ανάγκη μίας σημαντικής αισθητικής και μηχανικής βελτίωσης.
Τον Σεπτέμβριο του 2004, το C5 υπέστη ένα έντονο λίφτινγκ, με ριζικό επανασχεδιασμό του εμπρός και πίσω μέρους, το οποίο του προσέδωσε μία σαφώς πολύ μεγαλύτερη γοητεία, προσωπικότητα και επιθετικότητα.
Η έκδοση Βreak (station wagon), αντιθέτως, επανασχεδιάστηκε μόνο μπροστά, ενώ διατήρησε τα μακρόστενα κάθετα πίσω φώτα, σχήματος μπούμερανγκ.
Είναι αξιοσημείωτο, πάντως, ότι και η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το 5-πορτο liftback, υιοθέτησε ένα ντιζάιν για τα πίσω φώτα που θύμιζε επίσης μπούμερανγκ.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του βελτιωμένου C5 ήταν 0,29 ή 0,30 ανάλογα με την έκδοση και τον κινητήρα.
Στο ανανεωμένο C5, το οποίο αναφέρεται από τότε ως Citroën C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, το ταμπλό απέκτησε μία εντελώς νέα κεντρική κονσόλα, ίδια με του καινούριου τότε Peugeot 407, η οποία μάλιστα τοποθετήθηκε 1 χρόνο μετά και στο νέο Citroën C6.
Ο πίνακας οργάνων του C5 Φάσης 2 διατήρησε την ίδια διάταξη οργάνων, αλλά απέκτησε πιο σύγχρονα γραφικά και νέα γραμματοσειρά, ενώ και ο προηγουμένως πράσινος φωτισμός του άλλαξε χρώμα και έλαβε έναν ενδιάμεσο κίτρινο προς ανοιχτό πορτοκαλί και εντονότερο φωτισμό, με τους δείκτες να παραμένουν κόκκινοι.
Ταυτόχρονα, πρωτοεμφανίστηκε ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αντικαθιστώντας το 4-τάχυτο αυτόματο στην κορυφαία έκδοση 3.0 V6 βενζίνης.
Παράλληλα, έκανε ντεμπούτο ένα νέο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων στην τότε ισχυρότερη έκδοση ντίζελ 2.0 HDi 16V των 136 hp.
Από την σεζόν του 2006, προστέθηκε στην παλέτα και ένας κινητήρας 2.2 HDi 16V Bi-turbo, επίσης σε συνδυασμό με το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
Με την εισαγωγή της Φάσης 2, στον εξοπλισμό ασφαλείας προστέθηκαν τα εξής σημαντικά στοιχεία:
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, τον Νοέμβριο του 2004, το Citroën C5 Φάσης 2 απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ (Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας / ΕSΡ και βομβητές υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας, για τους μπροστινούς και τους πίσω επιβάτες).
Το εντυπωσιακό είναι ότι σύμφωνα με τις αναλυτικές ενδείξεις των αισθητήρων στα crash dummies, πέτυχε 100% προστασία και στην πλαγιομετωπική και στην πλευρική και στην πλευρική πρόσκρουση σε κολώνα.
Τελικώς κέρδισε το ποσοστό των 36 στους 37 πόντους - μάλιστα θα είχε γίνει το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο που θα είχε βαθμολογηθεί με το απόλυτο 37 στους 37, αλλά κατά την πλευρική πρόσκρουση, η μία από τις πίσω πόρτες άνοιξε μόνη της και ως αποτέλεσμα, το μοντέλο υπέστη ποινή* αφαίρεσης 1 βαθμού.
Ακολούθησε σχετική έρευνα από τη Citroën γι' αυτό και τελικώς διορθώθηκε στο C5 δεύτερης γενιάς.
(*): Συγκεκριμένα, υπάρχει ένας σχετικός κανονισμός, σύμφωνα με τον οποίο, αν κατά τη διάρκεια ενός τεστ πρόσκρουσης, ανοίξει έστω και μία πόρτα μόνη της, τότε το μοντέλο τιμωρείται με ποινή αφαίρεσης ενός βαθμού.
Αυτό έχει θεσπιστεί με το σκεπτικό ότι αν κάποιος επιβάτης, υπό πραγματικές συνθήκες, δεν φοράει ζώνη ασφαλείας και σε πραγματικό τροχαίο συμβεί τέτοιο άνοιγμα, τότε ο επιβάτης κινδυνεύει να εκσφενδονιστεί έξω από το αυτοκίνητο.
Η παραγωγή της Φάσης 2 σταμάτησε τον Δεκέμβριο του 2007.
Συνολικά παρήχθησαν 720.000
αντίτυπα από αυτήν και 1.720.120
αντίτυπα από το σύνολο της πρώτης γενιάς του C5.
Η πρώτη γενιά του Citroën C5, Φάσης 1 και Φάσης 2, κυκλοφόρησε με τους εξής κινητήρες:
Σημείωση: Όπου 5ΜΤ / 6ΜΤ: 5-τάχυτη / 6-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ / 6ΑΤ: 4-τάχυτη / 6-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission).
Citroën C5 ΙΙ (2008 - σήμερα)
Μολονότι η Φάση 2 της πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε εν έτει 2004, είχε δώσει έμπρακτες απαντήσεις στα ζητήματα που δημιουργήθηκαν στα πρώτα C5, ήδη από το έτος αυτό η Citroën είχε ξεκινήσει το "πρότζεκτ X7", για τη δημιουργία μιας εντελώς καινούριας γενιάς.
Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, χωρίς να υπάρχει καμία σχέση με το προηγούμενο, προκειμένου να προσελκύσει όσους υποψήφιους αγοραστές δεν είχε πείσει η πρώτη γενιά, αλλά διατήρησε το ίδιο όνομα και είναι γνωστό ως Citroën C5 ΙΙ.
Η πρώτη προτεραιότητα για την Citroën ήταν να αποφευχθεί η καταστροφική αναξιοπιστία που έπληξε το αρχικό C5 στους πρώτους μήνες από το λανσάρισμα, το 2001.
Ιδιαίτερα τα προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi και οι δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), είχαν κλονίσει τότε την εμπιστοσύνη του κοινού, καθιστώντας μάλιστα το μοντέλο αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.
Μη πιεζόμενοι από την ίδια βιασύνη για την ανάπτυξη της πρώτης γενιάς και έχοντας επωφεληθεί από έναν υψηλότερο προϋπολογισμό, οι μηχανικοί της Citroën έδωσαν περισσότερη προσοχή στην κατασκευή του νέου C5.
Επιπλέον, έλαβαν χώρα προσεκτικότερες μελέτες σε όλες τις παραμέτρους και κυρίως στην ποιότητα κατασκευής, με σκοπό να προληφθούν τυχόν ζημιές, ιδίως στα ηλεκτρονικά.
Ως αποτέλεσμα, έγιναν ειδικές επιλογές υλικών, ενώ πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ελήφθησαν από το ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6.
Απόδειξη της προσοχής που δόθηκε στο συγκεκριμένο πρότζεκτ, ήταν ότι η εταιρεία το υπέβαλε σε εξαντλητικές δοκιμές προτού το ρίξει στην παραγωγή.
Διάφορα αντίτυπα του νέου αυτοκινήτου διήνυσαν πάνω από 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, τόσο σε εργαστηριακές δοκιμές, όσο και σε όλων των ειδών τα κλίματα και γεωγραφικά πλάτη, σε ακραίες συνθήκες (βροχή, χιόνι, υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες).
Επιπρόσθετα, πάνω από 250 αυτοκίνητα προ-παραγωγής εστάλησαν σε αντιπροσωπευτικό δείγμα επιλεγμένων πελατών στη Γαλλία και στη Γερμανία, για έλεγχο της αξιοπιστίας, από τον Οκτώβριο του 2007 έως το λανσάρισμα, τον Μάρτιο του 2008.
Τα οχήματα αυτά διήνυσαν συνολικά 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα, υπό όλες τις ενδεχόμενες συνθήκες, ώστε να εντοπιστούν εγκαίρως και οι τελευταίες πιθανές ατέλειες.
Μία πρώτη εντύπωση του εξωτερικού και εσωτερικού ντιζάιν του νέου μοντέλου, δόθηκε με το πρωτότυπο αυτοκίνητο Citroën C-Airscape, ένα μεγάλων διαστάστεων καμπριολέ με αναδιπλούμενη οροφή, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2007.
Το τελικό μοντέλο παραγωγής ουσιαστικά διατήρησε τον ίδιο σχεδιασμό, τόσο στις εξωτερικές γραμμές, όσο και στο σαλόνι και είναι εντυπωσιακό ότι το ταμπλό και το τιμόνι διατηρήθηκαν αυτούσια.
Επισήμως, η παγκόσμια πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς του C5 έγινε στις 15 Ιανουαρίου 2008, στο Ευρωπαϊκό Σαλόνι Αυτοκινήτου στις Βρυξέλλες.
Αντίθετα με το C5 Ι που ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο, το C5 ΙΙ εξελίχθηκε σε κλασικό sedan τριών όγκων, αν και με ένα εντυπωσιακό αεροδυναμικό σχήμα.
Αξιοσημείωτο ήταν και το ότι υιοθέτησε ένα πίσω παρμπρίζ κοίλο προς τα μέσα, παρόμοιο με αυτό του Citroën C6.
Ωστόσο, η δεύτερη γενιά έχει δεχτεί συχνά κριτική, κυρίως από τους φανατικούς οπαδούς της Citroën, για την εξωτερική της σχεδίαση, καθώς θεωρήθηκε ότι μοιάζει περισσότερο με γερμανικό σεντάν.
Διατέθηκε στο εμπόριο τον Μάρτιο του 2008, με την ετήσια παραγωγή του να έχει προγραμματιστεί στα 150.000
αντίτυπα.
Για πρώτη φορά σε μεσαίο μοντέλο της Citroën, οι εισαγωγικές εκδόσεις του C5 ΙΙ είναι διαθέσιμες τόσο με υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και με συμβατική ανάρτηση, ανάλογα με την επιλογή του πελάτη.
Η έκδοση station wagon κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2008 και μετονομάστηκε σε C5 Tourer, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών της φτάνει τα 505 λίτρα, έναντι 439 λίτρων της στάνταρ εκδοχής Berline.
Το Citroën C5 ΙΙ κέρδισε το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιρλανδία για το 2009, καθώς και του Εισαγόμενου Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιαπωνία για την σεζόν του 2008 - 2009.
Το Citroën C5 δεύτερης γενιάς έφερε από το λανσάρισμα "ακλόνητο" αερόσακο οδηγού, ο οποίος είχε ενσωματωθεί σε ένα ξεχωριστό σταθερό εσωτερικό "κουτί" που δεν στρίβει μαζί με το τιμόνι.
Ο σκοπός της πατέντας αυτής είναι ο αερόσακος οδηγού να είναι πάντα στραμμένος προς τον οδηγό υπό την ίδια γωνία.
Η ίδια πατέντα είχε εμφανιστεί στο Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010, και έως σήμερα υπάρχει μόνο σε αυτά τα δύο μοντέλα.
Μία σημαντική καινοτομία του νέου C5 ήταν ότι, από το λανσάρισμα, υπήρξε το πρώτο μοντέλο της κατηγορίας του με πεντάλ που καταρρέουν μέσα στο πάτωμα σε μετωπική πρόσκρουση, με σκοπό την προστασία των κάτω άκρων του οδηγού.
Όπως και το C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, φέρει στάνταρ τους ίδιους 9 αερόσακους που προαναφέρθηκαν, συν τους 2 πίσω πλευρικούς ως έξτρα, διατηρώντας έτσι την δυνατότητα να παραγγελθεί με έως και 11 αερόσακους.
Επίσης, φέρει το ίδιο ηλεκτρικό χειρόφρενο που είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά σε Citroën το 2005, με το λανσάρισμα του Citroën C6.
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, τον Νοέμβριο του 2008, το Citroën C5 ΙΙ απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και πλευρικής πρόσκρουσης σε κολώνα, όπως και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ, με το ποσοστό των 35 στους 37 πόντους.
Εκτός των βασικών 4-κύλινδρων σε σειρά κινητήρων (Ι4), αρχικά κυκλοφορούσε και με δύο κοινούς με το Citroën C6 6-κύλινδρους κινητήρες, τον 3.0 L ES9 V6 βενζίνης, ισχύος 215 hp στις 6.000 στροφές / λεπτό, και τον 2.7 L V6 twin turbo HDi diesel, ισχύος 208 hp στις 4.000 στροφές / λεπτό, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Ford.
Kαι οι δύο συνδυάζονταν αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με tiptronic.
Τον Ιούνιο του 2009, ταυτόχρονα με το Citroën C6, ο κινητήρας 2.7 L V6 twin turbo HDi diesel αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 3.0 L V6 twin turbo HDi diesel, ισχύος 240 hp στις 3.800 στροφές / λεπτό.
Το μηχανικό αυτό σύνολο αναπτύχθηκε και πάλι σε συνεργασία με την Ford και βασίστηκε στον 2.7 L diesel που αντικατέστησε, αλλά με αυξημένο κυβισμό.
Ο νέος κινητήρας συνδυάζεται επίσης αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με tiptronic και μολονότι προσφέρει περισσότερη δύναμη, έχει μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων.
Ταυτόχρονα ο 3.0 L ES9 V6 βενζίνης διακόπηκε, ενώ ο 2.0i 16V βενζίνης 140 hp αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 16-βάλβιδο βενζινοκινητήρα 1.6 THP, ισχύος 155 hp, από το Citroën DS3.
Συνδυάζει οδηγική ευχαρίστηση και οικονομία, με σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές CO2, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο δυναμισμό και υψηλή τεχνολογία.
O νέος αυτός κινητήρας προήλθε από συνεργασία του ομίλου PSA Peugeot Citroën και της αυτοκινητοβιομηχανίας BMW και συνδυάζεται με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή 6-τάχυτο αυτόματο, καταργώντας έτσι οριστικά το αναχρονιστικό 4-τάχυτο αυτόματο στο Citroën C5 - σημειωτέον ότι το 2.0i 16V βενζίνης ήταν η τελευταία έκδοση του C5 που το έφερε.
Κατά την σεζόν του 2010, οι αρχικοί πετρελαιοκινητήρες 2.0 L HDi 140 hp και 2.2 L HDi 173 hp, αντικαταστάθηκαν από τον 2.0 L HDi 160 hp, ο οποίος μπορεί να παραγγελθεί με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με tiptronic ή 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ πληρεί τις αυστηρότερες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5.
Τον Ιούνιο του 2011, το C5 δέχτηκε μια σειρά από μικρές κοσμητικές βελτιώσεις.
Τότε ακριβώς, προστέθηκαν 3 νέα μηχανικά σύνολα - δύο diesel (2.0 HDI 140 hp και 2.2 HDI 200 hp) και ένα βενζίνης (1.6 VTI 120 hp).
Ο βενζινοκινητήρας 1.6 THP των 155 hp υπέστη αλλαγές στην χαρτογράφηση, οι οποίες δεν επηρέασαν την ιπποδύναμη, αλλά μειώθηκαν ελαφρώς ρύποι και κατανάλωση, πετυχαίνοντας έτσι να εκπληρώσει τις αυστηρότερες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5.
Σύμφωνα με τις εργοστασιακές μετρήσεις, οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν από 169 gr/km στα 153 gr/km, ενώ η μέση κατανάλωση έπεσε από τα 7,1 λίτρα / 100 km στα 6,7 λίτρα / 100 km.
Τον Ιούλιο του 2012, έγιναν ορισμένες ακόμα μικρές αισθητικές βελτιώσεις στο μπροστινό μέρος και στις διακοσμητικές ετικέτες.
Ταυτόχρονα, η κορυφαία έκδοση Exclusive απέκτησε την μονάδα eMyWay στο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και ραδιοφώνου, με πλήρη συνδεσιμότητα Bluetooth και θύρα iPod / USB.
Τον Νοέμβριο του 2013, ο κινητήρας V6 HDi των 240 hp αποσύρθηκε από την παραγωγή, διότι δεν πληρούσε τις νέες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 6 που τέθηκαν σε εφαρμογή από τον Σεπτέμβριο του 2014.
Αναλυτικά, όλοι οι κινητήρες του C5 ΙΙ είναι οι εξής:
Μία εκδοχή του Citroën C5 δεύτερης γενιάς, παράγεται στο Γουχάν, Κίνα, από την Dongfeng, ως προϊόν της κοινοπραξίας Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile.
Το κινεζικής κατασκευής Citroën C5, παρουσιάζει κάποιες ιδιαιτερότητες σε σύγκριση με το ευρωπαϊκό μοντέλο.
Ενδεικτικώς, η εξωτερική σχεδίαση περιλαμβάνει επιπλέον διακόσμηση με λίγο περισσότερο χρώμιο και τα καλύμματα στα φώτα είναι εν μέρει κρυστάλλινα.
Τα επίπεδα εξοπλισμού, επίσης, έχουν προσαρμοστεί κατάλληλα για τις ιδιαιτερότητες της τοπικής αγοράς.
Αναφορές
