                            Leitsätze

         zum Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014

                            - 1 BvF 3/11 -

1. Die Luftverkehrsteuer ist eine sonstige auf motorisierte Verkehrsmittel
   bezogene Verkehrsteuer nach Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG.

2. Bei der Auswahl des Steuergegenstandes wird der Gleichheitssatz bereits eingehalten, wenn der Gesetzgeber einen Sachgrund für seine
   Wahl des Steuergegenstandes vorbringen kann, die Berücksichtigung
   sachwidriger, willkürlicher Erwägungen ausgeschlossen ist und die
   konkrete Belastungsentscheidung nicht mit anderen Verfassungsnormen in Konflikt gerät.

3. Wegen seines weitgehenden Spielraums bei der Auswahl von Steuergegenständen wird der Gesetzgeber vom Gleichheitssatz nicht gezwungen, nach einer einmal getroffenen Entscheidung für ein bestimmtes Steuerobjekt zugleich auch alle ähnlichen, für den
   Steuerzweck ebenfalls geeigneten Steuerobjekte in die Belastung einzubeziehen.




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BUNDESVERFASSUNGSGERICHT

- 1 BvF 3/11 -                                              Verkündet
                                                            am 5. November 2014
                                                            Kehrwecker
                                                            Amtsinspektor
                                                            als Urkundsbeamte
                                                            der Geschäftsstelle




                            IM NAMEN DES VOLKES

                                In dem Verfahren
                      zur verfassungsrechtlichen Prüfung,

  ob das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) vom 9. Dezember 2010 (Bundesgesetzblatt I Seite 1885) in der Fassung des Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes sowie zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes vom 5. Dezember 2012 (Bundesgesetzblatt I Seite 2436) nichtig ist,


Antragstellerin: Landesregierung des Landes Rheinland-Pfalz, vertreten durch die
                 Ministerpräsidentin, Peter-Altmeier-Allee 1, 55116 Mainz

- Bevollmächtigte:   HÜLSEN MICHAEL HAUSCHKE
                     SEEWALD Rechtsanwälte,
                     Tauentzienstraße 11, 10789 Berlin -

hat das Bundesverfassungsgericht - Erster Senat -

unter Mitwirkung der Richterinnen und Richter

                                 Vizepräsident Kirchhof,

                                 Gaier,

                                 Eichberger,

                                 Schluckebier,

                                 Masing,

                                 Paulus,

                                 Baer,


                                          2/24

                                  Britz

aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 20. Mai 2014 durch

                                          Urteil

für Recht erkannt:

        § 1, § 2 Nummern 4 und 5, § 4, § 5 Nummern 2, 4c und 5, §§ 10 und 11
        sowie die Anlagen 1 und 2 des Luftverkehrsteuergesetzes vom 9. Dezember 2010 (Bundesgesetzblatt I Seite 1885) in der Fassung des Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes
        sowie zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes vom 5. Dezember
        2012 (Bundesgesetzblatt I Seite 2436) sind mit dem Grundgesetz vereinbar.

                                    Gründe:

                                           A.
 Die abstrakte Normenkontrolle betrifft das Gesetz über die Erhebung einer Luftverkehrsteuer auf in Deutschland startende gewerbliche Passagierflüge.

                                            I.
 Im Juni 2010 beschloss die Bundesregierung als Teil eines Maßnahmepakets zur           2
Konsolidierung des Bundeshaushalts die Einführung einer Luftverkehrsteuer mit dem
Ziel, Einnahmen für den Bund in Höhe von 1 Milliarde Euro jährlich zu erzielen. Daneben beabsichtigte die Bundesregierung auch eine Verstärkung der Anreize für umweltgerechtes Verhalten durch die Einbeziehung des Flugverkehrs in eine Mobilitätsbesteuerung. Der Deutsche Bundestag verabschiedete am 28. Oktober 2010 das
Luftverkehrsteuergesetz als Artikel 1 des Haushaltsbegleitgesetzes 2011. Es wurde
am 14. Dezember 2010 verkündet (BGBl I S. 1885) und trat mit Ausnahme des § 5
Nr. 5 (Steuerbefreiung für bestimmte Flüge zu und von Nordseeinseln) am folgenden
Tag in Kraft.

                                            II.
 Das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) begründet eine Steuerpflicht für die in         3
Deutschland ab dem 1. Januar 2011 startenden Abflüge von Fluggästen, die von einem gewerblichen Luftverkehrsunternehmen transportiert werden. Steuergegenstand ist der „Rechtsvorgang, der zum Abflug eines Fluggastes von einem inländischen      Startort  mit    einem    Flugzeug     oder    Drehflügler   durch    ein
Luftfahrtverkehrsunternehmen zu einem Zielort berechtigt“ (§ 1 Abs. 1 LuftVStG), ersatzweise die „Zuweisung eines Sitzplatzes … an einen Fluggast“ (§ 1 Abs. 2 Luft-VStG). Die Steuer entsteht mit dem Abflug des Fluggastes von einem inländischen
Startort (§ 4 LuftVStG). Steuerschuldner ist grundsätzlich das Luftverkehrsunternehmen (§ 6 LuftVStG).


                                           3/24

  Ausgenommen von der Steuerpflicht werden durch § 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG            4
in Verbindung mit § 1 Abs. 1 LuftVStG Abflüge von einem inländischen Startort im
Rahmen von Transit- und Transferflügen mit kurzem Zwischenstopp, der je nach Zielort des Flugzeugs bis zu 12 oder 24 Stunden betragen darf (sog. Umsteigerprivileg),
es sei denn, dem Abflug nach der Zwischenlandung in Deutschland liege ein eigener
Rechtsvorgang zugrunde, etwa ein bei einem anderen Luftverkehrsunternehmen gesondert gebuchtes Ticket. Steuerbefreit sind darüber hinaus nach § 5 LuftVStG insbesondere Flüge zu medizinischen und zu militärischen oder anderen hoheitlichen
Zwecken, erneute Abflüge nach Flugabbrüchen, Flüge zu inländischen Inseln für Bewohner dieser Inseln, Flüge zwischen Nordseeinseln ohne tidenunabhängigen Straßen- oder Gleisanschluss oder zwischen diesen Inseln und einem küstennahen Festlandflughafen, Rundflüge in Leichtflugzeugen sowie Flüge von Personen unter zwei
Jahren ohne eigenen Sitzplatz und solche von Flugbesatzungen.

 Grundlage der Bemessung der Steuer sind nach § 10 LuftVStG die geographische            5
Lage des gewählten Zielorts, pauschaliert nach Distanzklassen entsprechend dem
Abstand des Flughafens Frankfurt am Main zum wichtigsten Flughafen des Ziellandes, und die Anzahl der beförderten Fluggäste (BTDrucks 17/3030, S. 39). Das Luftverkehrsteuergesetz sieht in § 11 Abs. 1 LuftVStG in Verbindung mit den Anlagen 1
und 2 drei nach Distanzklassen gegliederte Steuersätze vor:

         - Kurzstrecken bis maximal 2500 km (Länder der Anlage 1),

         - Mittelstrecken zwischen 2500 und maximal 6000 km (Länder der
        Anlage 2),

         - Langstrecken über 6000 km (nicht in den Anlagen genannte Länder).

 Die Steuer betrug anfänglich je Fluggast 8 Euro für Kurzstrecken, 25 Euro für Mittelstrecken und 45 Euro für Langstrecken (§ 11 Abs. 1 LuftVStG i.V.m. den Anlagen 1
und 2). Der Gesetzgeber wollte allerdings bei der steuerlichen Belastung auch die finanzielle Last des Luftverkehrs aus dem Treibhausgasemissionszertifikatehandel
berücksichtigen und hat deshalb insgesamt das Aufkommen aus beiden Systemen
auf 1 Milliarde Euro im Jahr begrenzt (§ 11 Abs. 2 Satz 2 LuftVStG). Seit dem 1. Januar 2012 gelten wegen dieser Einbeziehung niedrigere Steuersätze von 7,50 Euro,
23,43 Euro und 42,18 Euro für die drei Distanzklassen. Die Absenkung der Steuersätze erfolgte zunächst durch die Verordnung zur Absenkung der Steuersätze nach §
11 Abs. 2 des Luftverkehrsteuergesetzes im Jahr 2012 (Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2012) vom 16. Dezember 2011 (BGBl I S. 2732) für die Zeit
ab dem 1. Januar 2012. Diese Steuersätze wurden durch Gesetz zur Änderung des
Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes sowie zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes vom 5. Dezember 2012 (BGBl I S. 2436) mit Wirkung zum 1. Januar
2013 in das Luftverkehrsteuergesetz aufgenommen und für die Zeit ab dem 1. Januar 2014 durch die Verordnung zur Festlegung der Steuersätze im Jahr 2014 nach
§ 11      Abs.     2      des     Luftverkehrsteuergesetzes      (Luftverkehrsteuer-


                                         4/24

Festlegungsverordnung 2014 - LuftVStFestV 2014 - vom 19. Dezember 2013, BGBl
I S. 4383) erneut und unverändert festgesetzt.

 Die heute maßgeblichen Vorschriften lauten:                                    7

                                         §1

                                 Steuergegenstand

        (1) Der Luftverkehrsteuer unterliegt ein Rechtsvorgang, der zum
       Abflug eines Fluggastes von einem inländischen Startort mit einem
       Flugzeug oder Drehflügler durch ein Luftverkehrsunternehmen zu
       einem Zielort berechtigt.

        (2) Als Rechtsvorgang im Sinne des Absatzes 1 gilt auch die Zuweisung eines Sitzplatzes in einem Flugzeug oder Drehflügler an einen Fluggast, wenn kein anderer Rechtsvorgang im Sinne dieses
       Gesetzes vorausgegangen ist.

                                         §2

                               Begriffsbestimmungen

         Im Sinne dieses Gesetzes ist oder sind:

         (…)

         4. Zielort:

         der inländische oder ausländische Ort, auf dem gemäß dem
       Rechtsvorgang die Flugreise des Fluggastes planmäßig enden soll.
       Wird die Flugreise planmäßig auf einem inländischen Flugplatz
       nach § 6 Absatz 1 des Luftverkehrsgesetzes oder Grundstück, für
       das eine Erlaubnis nach § 25 Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes notwendig ist, durch eine Zwischenlandung nach Nummer 5
       unterbrochen, so gilt der inländische Flugplatz nach § 6 Absatz 1
       des Luftverkehrsgesetzes oder das Grundstück, für das eine Erlaubnis nach § 25 Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes notwendig
       ist, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, als der Zielort, auf dem die
       Flugreise des Fluggastes endet, und der Weiterflug als neuer Abflug
       zu einem Zielort im Sinne von § 4;

         5. Zwischenlandung:

         Flugunterbrechungen von:

        a) mehr als zwölf Stunden bei Flügen, die zu einem Zielort in einem
       Land nach Anlage 1 führen,

        b) mehr als 24 Stunden bei Flügen, die zu einem Zielort in einem
       nicht in Anlage 1 genannten Land führen;


                                        5/24

 (…)

                                 §4

                       Entstehung der Steuer

 Die Steuer nach § 1 entsteht mit dem Abflug des Fluggastes von
einem inländischen Startort.

                                 §5

                         Steuerbefreiungen

 Von der Besteuerung ausgenommen sind die folgenden Rechtsvorgänge, die zu einem Abflug von einem inländischen Startort berechtigen:

 (…)

 2. Abflüge von Fluggästen in Flugzeugen oder Drehflüglern, wenn
der Flug ausschließlich militärischen oder anderen hoheitlichen
Zwecken dient;

 (…)

 4. Abflüge von Fluggästen,

 (…)

 c) die hoheitliche Aufgaben auf einer inländischen Insel wahrnehmen

 von und zu dieser inländischen Insel, vorausgesetzt, die Insel ist
nicht über einen tidenunabhängigen Straßen- oder Gleisanschluss
mit dem Festland verbunden und der Start- oder Zielort auf dem
Festland ist nicht weiter als 100 Kilometer Luftlinie von der Küste
entfernt oder befindet sich auf einer anderen inländischen Insel;

  5. Abflüge von Fluggästen, die nicht bereits gemäß Nummer 4
steuerbefreit sind, von und zu einer inländischen, dänischen oder
niederländischen Nordseeinsel, die nicht über einen tidenunabhängigen Straßen- oder Gleisanschluss mit dem Festland verbunden
ist, wenn der Start- oder Zielort

 a) auf dem Festland nicht weiter als 100 Kilometer Luftlinie von der
Küste entfernt ist oder

 b) sich auf einer anderen inländischen, dänischen oder niederländischen Nordseeinsel befindet;

 (…)

                                § 10


                                 6/24

                               Bemessungsgrundlage

         Die Steuer bemisst sich nach der Lage des jeweils gewählten Zielorts und der Anzahl der beförderten Fluggäste.

                                        § 11

                                     Steuersatz

         (1) Die Steuer beträgt je Fluggast für Flüge mit einem Zielort

               in einem Land der Anlage 1 zu diesem Ge-1.                                                    7,50 Euro
              setz

               in einem Land der Anlage 2 zu diesem Ge-2.                                                    23,43 Euro
              setz

                                                               242,18 Eu-3.    in anderen Ländern
                                                             ro.

         (2) Das Bundesministerium der Finanzen wird ab 2013 ermächtigt,
        im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, dem Bundesministerium für Verkehr,
        Bau und Stadtentwicklung und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung
        des Bundesrates die Steuersätze nach Absatz 1 jeweils mit Wirkung
        zu Beginn eines Kalenderjahres prozentual abzusenken. Die prozentuale Absenkung errechnet sich aus dem Verhältnis der jeweiligen Einnahmen des Vorjahres aus der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten zu 1
        Milliarde Euro. Die Einnahmen aus der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten werden
        auf Basis der Einnahmen des jeweils ersten Halbjahres des Vorjahres geschätzt. Der abgesenkte Steuersatz wird auf volle Cent gerundet.

                                         III.
  Die Landesregierung des Landes Rheinland-Pfalz beantragt im Verfahren der abstrakten Normenkontrolle die Feststellung der Nichtigkeit des Luftverkehrsteuergesetzes. Sie rügt die fehlende Gesetzgebungskompetenz des Bundes und im Einzelnen
Verstöße gegen Art. 3 Abs. 1, Art. 12 Abs. 1 und Art. 20 Abs. 3 GG durch § 1 Abs. 1,
§ 2 Nummern 4 und 5, § 4, § 5 Nummern 2, 4c und 5 sowie § 11 Abs. 1 und Abs. 2
Satz 1 LuftVStG.

 1. Soweit die Bundesregierung in der Gesetzesbegründung die Gesetzgebungskompetenz zum Erlass des Luftverkehrsteuergesetzes auf Art. 105 Abs. 2 Alt. 1 in
Verbindung mit Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG gestützt habe, bestünden Zweifel an der



                                         7/24

Einordnung der Luftverkehrsteuer als Verkehrsteuer, weil der Gesetzeswortlaut nicht
klar erkennen lasse, ob ein rechtlicher - so § 1 Abs. 1 LuftVStG - oder ein tatsächlicher Vorgang - so § 1 Abs. 2 und § 4 LuftVStG - Anknüpfungspunkt der Steuerpflicht
sei. Aber auch bei Annahme einer Verkehrsteuer sei die Auffassung vertretbar, dass
die Luftverkehrsteuer keine „sonstige auf motorisierte Verkehrsmittel bezogene Verkehrsteuer“ im Sinne des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG sei, weil sich dieser Begriff nur auf
motorisierte Verkehrsmittel des Straßenverkehrs beziehe. Auf andere Kompetenzvorschriften könne sich der Bund nicht berufen.

 2. Die Ermächtigung des Bundesministeriums der Finanzen in § 11 Abs. 2 Luft-             10
VStG, zur Vermeidung einer Doppelbelastung der Luftverkehrsunternehmen durch
Luftverkehrsteuer und Treibhausgasemissionshandelssystem durch Rechtsverordnung die Steuersätze mit Wirkung zu Beginn eines Kalenderjahres prozentual abzusenken, sei unvereinbar mit dem Vorbehalt des Gesetzes (Art. 20 Abs. 3 GG). Die Ermächtigung überlasse dem Verordnungsgeber die ausschließliche Entscheidung
darüber, ob eine Senkung der Steuer erfolgen solle.

 3. Die Regelungen des Luftverkehrsteuergesetzes verletzen nach Auffassung der            11
Antragstellerin den allgemeinen Gleichheitsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG.

 Die Luftverkehrsteuer erfasse alleine den gewerblichen Passagierluftverkehr;             12
Fracht- und Privatflüge würden nicht belastet.

  Die länderbezogene Pauschalierung der Steuer in § 11 Abs. 1 LuftVStG verletze           13
Art. 3 Abs. 1 GG. Sie führe zu einer mit dem Gebot der Folgerichtigkeit unvereinbaren Ungleichbehandlung der gewerblichen Luftverkehrsunternehmen untereinander.
Der Steuersatz sei ausweislich der Gesetzesbegründung nicht abhängig von tatsächlich zurückgelegten Flugkilometern, sondern von der Entfernung zwischen dem Flughafen Frankfurt am Main und dem größten Verkehrsflughafen des Staates, auf dessen Gebiet der Zielflughafen liege. Diese unter dem Gesichtspunkt der
Verwaltungsvereinfachung möglicherweise sinnvoll erscheinende Anknüpfung sei
nicht realitätsgerecht. Dadurch würden Flüge mit vergleichbarer Entfernung verschieden oder sogar kürzere Distanzen höher als längere Distanzen besteuert. So unterliege beispielsweise die Steuer für den circa 6000 km weiten Flug von Frankfurt am
Main nach New York dem höchsten Steuersatz; der circa 8500 km weite Flug nach
Wladiwostok werde hingegen nur mit dem niedrigsten Steuertarif belastet, weil für die
Einstufung des in der Russischen Föderation gelegenen Flugziels der Flughafen in
Moskau maßgeblich sei. Nach dem Lenkungszweck, Anreize für ein umweltgerechteres Verhalten zu setzen, müssten die Steuersätze sich aber wenigstens annähernd
proportional zur Flugstrecke verhalten. Für die Konzeption des Steuersatzes liefere
der Gesetzgeber keine konkrete ökologische oder andere Erklärung. Der von ihm angeführte Gesichtspunkt der Verwaltungsvereinfachung überzeuge nicht.

 Die Luftverkehrsteuer belaste die Anbieter und die Passagiere von preisgünstigen         14
Kurzstreckenflügen deutlich stärker als solche von Langstreckenflügen, weil der
Preisaufschlag durch die Steuer im Verhältnis zum Ticketpreis wesentlich höher sei


                                          8/24

als bei Langstreckenflügen. Dies steigere den Anreiz vor allem für sogenannte Low-Cost-Airlines, ihr Flugangebot in das benachbarte Ausland zu verlagern, in dem keine Luftverkehrsteuer erhoben werde. Auch die steuerliche Privilegierung von touristischen Flügen von und zu Nordseeinseln nach § 5 Nummern 4c und 5 LuftVStG im
Vergleich zu anderen innerdeutschen Flügen sei nicht gerechtfertigt.

  Das aus § 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG in Verbindung mit § 1 Abs. 1 LuftVStG resultierende sogenannte Umsteigerprivileg führe dazu, dass überhaupt keine Luftverkehrsteuer entrichte, wer auf dem Weg von einem ausländischen Flughafen zu einem
anderen ausländischen Flughafen auf einem deutschen Flughafen für weniger als 12
oder 24 Stunden zwischenlande. Damit könne die Steuer durch Ausweichen auf einen Start von einem Flughafen im benachbarten Ausland völlig umgangen werden,
selbst wenn ein Weiterflug von einem deutschen Flughafen erfolge. Hierdurch seien
die bei Hin- und Rückflug jeweils besteuerten innerdeutschen Flüge doppelt benachteiligt.

  4. Das Luftverkehrsteuergesetz beeinträchtige in unverhältnismäßiger Weise die         16
von Art. 12 Abs. 1 GG geschützte Berufsfreiheit der Luftverkehrsunternehmen. Es
ziele darauf, den Personenverkehr vom Luftverkehr weg und hin zu ökologisch günstigeren Verkehrsträgern zu bewegen und habe damit berufsregelnde Tendenz. Diesen Lenkungszweck erreiche das Gesetz trotz erheblicher Belastung einzelner Gruppen von Steuerpflichtigen kaum.

                                         IV.
 Zu dem Antrag haben sich das Bundesministerium der Finanzen für die Bundesregierung, der Deutsche ReiseVerband e.V. (DRV), der Board of Airline Representatives in Germany e.V. (BARIG), die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
(ADV), der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (BDF) und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH geäußert.

 1. Das Bundesministerium der Finanzen hält das Luftverkehrsteuergesetz für formell und materiell verfassungsmäßig.

  a) Die Luftverkehrsteuer sei eine auf motorisierte Verkehrsmittel bezogene Verkehrsteuer, für die nach Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG eine Gesetzgebungskompetenz des
Bundes bestehe. Bei der Bestimmung der Steuerart seien die Begründung des Steuerschuldverhältnisses durch den Rechtsvorgang und die Entstehung der Steuerpflicht durch den Abflug zu unterscheiden. Nur bei der Entstehung werde an einen
tatsächlichen Akt angeknüpft. Der Begriff der motorisierten Verkehrsmittel in Art. 106
Abs. 1 Nr. 3 GG umfasse nach Wortlaut und Zweck der Grundgesetzänderung im
Jahr 2009, die Mobilitätsbesteuerung weitreichend neu zu gestalten, auch den Luftverkehr.

 b) Die Verordnungsermächtigung in § 11 Abs. 2 LuftVStG sei hinreichend bestimmt.        20
Die durch Rechtsverordnung jährlich festzusetzenden Steuersätze stünden nicht im


                                         9/24

Ermessen des Bundesministeriums der Finanzen. Die Ermächtigung verpflichte lediglich zur jährlichen Anpassung und gebe dafür alle wesentlichen Elemente vor.

 c) Eine Art. 3 Abs. 1 GG widersprechende Gleichbehandlung wesentlich ungleicher         21
Sachverhalte durch das Luftverkehrsteuergesetz liege nicht vor.

  Die länderbezogene Zuweisung der drei Steuersätze stelle eine verfassungsrechtlich nicht zu beanstandende Verwaltungsvereinfachung dar. Sie entspreche dem Regelfall der Flugentfernung von Deutschland in das Zielland. Grundentscheidung sei
die Staffelung der Steuer in Relation zu der im Regelfall zurückgelegten Entfernung.
Bei der Anknüpfung an die Entfernung des größten Verkehrsflughafens eines Landes
als Kriterium für die Zuordnung zu einer der drei Kategorien (Entfernung bis 2500 km,
bis 6000 km oder über 6000 km) habe der Gesetzgeber davon ausgehen dürfen,
dass diese Entfernung dem Regelfall eines Fluges von Deutschland in dieses Land
entspreche. Einzelne Ausnahmen, wie von der Antragstellerin aufgeführt, seien nach
dem tatsächlichen Flugaufkommen unbedeutend und atypisch; sie änderten nichts
an der grundsätzlich folgerichtigen länderbezogenen Einteilung. Eine zielortbezogene Bemessung wäre nicht handhabbar, weil jedem Zielort ein Abflugort aus den über
400 deutschen Startorten für Passagierflugzeuge zugeordnet werden müsse und die
genaue Flugroute vor Abflug nicht feststehe. Eine weitere Differenzierung der Steuersätze nach den Entfernungen schade der Transparenz und Berechenbarkeit der
Steuer. Die länderbezogene Typisierung sei gerade im Bereich der Kurzstrecken
wettbewerbsneutral.

  Die Steuerbefreiung für Inselflüge sei sachlich gerechtfertigt durch die Gewährleistung einer Daseinsvorsorge für die Inselbewohner. Die Befreiung betreffe nur Inseln,
die keinen tidenunabhängigen Straßen- oder Gleisanschluss zum Festland besäßen,
und nur kurze Flugverbindungen zu Flughäfen mit weniger als 100 km Entfernung
von der Küste. Die Befreiung sei nicht auf die Inselbewohner begrenzt, weil eine Besteuerung der touristischen Passagiere auf diesen Routen die Flugverbindungen insgesamt wirtschaftlich gefährden würde.

  Das Umsteigerprivileg werde durch den Sachgrund getragen, eine Doppelbesteuerung für in Deutschland startende Zubringerflüge zu Langstreckenflügen zu vermeiden. Der Wegfall der Steuer für im Ausland startende Zubringerflüge sei dadurch begründet, dass die Steuer die Wettbewerbsfähigkeit von deutschen Flughäfen als
internationale Drehkreuze nicht beeinträchtigen solle.

  d) Das Luftverkehrsteuergesetz verstoße nicht gegen Art. 12 Abs. 1 GG. Die Luftverkehrsteuer wirke nicht berufsregelnd auf Luftverkehrsunternehmen. Das Grundrecht schütze nicht bestimmte Wettbewerbsstrategien. Die Steuer werde letztlich von
den Passagieren getragen. Die mit ihr verbundenen Registrierungs- und Aufzeichnungspflichten seien auf ein Minimum beschränkt, dienten der Sicherung der Besteuerungsgrundlage, seien nicht unangemessen und damit gerechtfertigt. Die meisten Daten würden von den Luftfahrtgesellschaften ohnehin erhoben.



                                         10/24

  2. Der Deutsche ReiseVerband e.V. (DRV), der Board of Airline Representatives in      26
Germany e.V. (BARIG), die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
(ADV), der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL), der
Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (BDF) und die Flughafen
Frankfurt-Hahn GmbH schließen sich dem Vorbringen der Antragstellerin zur formellen und materiellen Verfassungswidrigkeit des Luftverkehrsteuergesetzes an. Die
Verbände tragen vor, die unterschiedliche Besteuerung von der Entfernung her vergleichbarer Zielorte führe zu einer Verlagerung von Fluggastströmen oder, falls sich
die Steuer nicht an den Passagier weitergeben lasse, zu Streckenstreichungen. Bedingt durch den hohen Marktanteil am innerdeutschen Flugverkehr trügen die deutschen Fluggesellschaften 70 % der im nationalen Alleingang eingeführten Luftverkehrsteuer. Dadurch bestünden Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen
Fluggesellschaften in Deutschland und im Ausland, weil diese durch die Luftverkehrsteuer weniger belastet seien. Insgesamt habe die Luftverkehrsteuer zu einem geringeren Wachstum oder sogar zum Rückgang von Passagierzahlen an kleinen und
mittleren Flughäfen im Vergleich zu den großen Flughäfen und zu solchen mit Drehkreuzfunktion geführt, aber auch gegenüber grenznahen ausländischen Flughäfen
mit hohem Low-Cost-Carrier-Anteil.

                                         B.
 § 1, § 2 Nummern 4 und 5, § 4, § 5 Nummern 2, 4c und 5 und §§ 10 und 11 Luft-          27
VStG sowie deren Anlagen 1 und 2 sind mit dem Grundgesetz vereinbar.

                                         I.
  Diese Vorschriften des Luftverkehrsteuergesetzes, auf die sich der Antrag der Sache nach beschränkt, sind formell verfassungsgemäß. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für den Erlass der angegriffenen Normen folgt aus Art. 105 Abs. 2
Alt. 1 GG in Verbindung mit Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG. Nach Art. 105 Abs. 2 Alt. 1 GG
hat der Bund die konkurrierende Gesetzgebung über Steuern unter anderem, wenn
ihm ihr Aufkommen ganz oder zum Teil zusteht. Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG weist dem
Bund das Aufkommen der Straßengüterverkehrsteuer, der Kraftfahrzeugsteuer und
sonstiger auf motorisierte Verkehrsmittel bezogener Verkehrsteuern zu. Der Kompetenztitel für das Steuerrecht erlaubt es auch, mit der Erhebung der Luftverkehrsteuer
Lenkungsziele zu verfolgen (vgl. allgemein dazu BVerfGE 98, 106 <118>).

  1. Bei der Luftverkehrsteuer handelt es sich um eine Steuer im Sinne der Finanzverfassung, weil sie zur Erzielung von Einnahmen für den Bund den Steuerschuldnern
eine Geldzahlungspflicht ohne konkrete Gegenleistung hoheitlich auferlegt. Sie ist
dem Typus der Verkehrsteuer zuzuordnen. Die Verkehrsteuer knüpft an Akte oder
Vorgänge des Rechtsverkehrs an (vgl. BVerfGE 7, 244 <260>; 16, 64 <73>).

 § 1 Abs. 1 LuftVStG knüpft die Luftverkehrsteuer an den Rechtsakt, der zum Abflug      30
eines Fluggastes berechtigt, und definiert damit den Steuergegenstand. Der maßgebliche Rechtsvorgang ist in der Regel der Abschluss eines (entgeltlichen) Beförde-


                                        11/24

rungsvertrags (so z.B. BTDrucks 17/3030, S. 36 f.). Soweit § 1 Abs. 2 LuftVStG als
Rechtsvorgang im Sinne des § 1 Abs. 1 LuftVStG die Zuweisung eines Sitzplatzes
in einem Flugzeug oder Drehflügler an einen Fluggast fingiert, wenn kein anderer
Rechtsvorgang im Sinne des Gesetzes vorangegangen ist, sollen damit Gesetzeslücken durch Abflugberechtigungen vermieden werden, die möglicherweise zwar nicht
als Rechtsvorgänge zu beurteilen sind, solchen aber in ihrem wirtschaftlichen Ergebnis im Wesentlichen gleich kommen. Es stößt nicht auf verfassungsrechtliche Bedenken, atypische Fälle zur Vermeidung von Ertragslücken in Auffangtatbeständen zu
erfassen, die im Einzelfall dem Steuertyp nicht mehr entsprechen. Zur Änderung der
Gesamteinordnung des Steuertyps und der damit verbundenen Gesetzgebungskompetenz führt das nicht.

  2. Die Luftverkehrsteuer ist eine sonstige auf motorisierte Verkehrsmittel bezogene   31
Verkehrsteuer im Sinne des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG. Der Begriff des Verkehrsmittels
umfasst neben demjenigen des Straßenverkehrs auch solche des Schiffs-, Bahnund Flugverkehrs. Eine Beschränkung der Gesetzgebungskompetenz auf den straßengebundenen Verkehr lässt sich weder dem Wortlaut noch dem Normzweck entnehmen. Dass die erstgenannten Tatbestandsalternativen des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3
GG, die Straßengüterverkehrsteuer und die Kraftfahrzeugsteuer - anders als die hier
maßgebliche dritte Tatbestandsalternative - nur den Straßenverkehr betreffen, erlaubt nicht den Rückschluss, dass auch sie sich allein auf den Straßenverkehr beziehe. Im Gegenteil wäre eine Einengung des Kompetenztitels auf straßenverkehrsmittelbezogene Steuern mit dem Zweck seiner Erweiterung im Jahr 2009 „auf sonstige
auf motorisierte Verkehrsmittel bezogene Verkehrsteuern“ nicht in Einklang zu bringen, wonach dem Bund eine umfassende Kompetenz für die Mobilitätsbesteuerung
zur Entwicklung eines in sich geschlossenen Konzepts zur Verkehrsbesteuerung gegeben werden sollte (vgl. BTDrucks 16/11741, S. 1, 4).

                                         II.
  § 11 Abs. 2 LuftVStG ist mit dem Grundgesetz vereinbar, soweit das Bundesministerium der Finanzen ermächtigt wird, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, dem Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates die Steuersätze
nach § 11 Abs. 1 LuftVStG jeweils mit Wirkung zu Beginn eines Kalenderjahres prozentual abzusenken (1.). Die Vorschrift genügt den Anforderungen, die das Grundgesetz an eine gesetzliche Ermächtigung der Exekutive zum Erlass von Rechtsverordnungen im Bereich des Steuerrechts stellt. Die Verwaltung kann danach zwar
unmittelbar die wesentliche Entscheidung über den Steuertarif treffen, ist dabei aber
vom Gesetz ohne jegliches Ermessen auf Rechenoperationen aufgrund vorgegebener Daten beschränkt und zur jährlichen Neuberechnung verpflichtet (2.).

 1. a) Der im Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) verankerte Vorbehalt des Gesetzes verlangt, dass der Gesetzgeber in grundlegenden normativen Bereichen alle


                                        12/24

wesentlichen Entscheidungen selbst treffen muss und sie nicht anderen Normgebern
überlassen darf (vgl. BVerfGE 49, 89 <146 f.>; 84, 212 <226>). Im Steuerrecht, dessen Steuerbelastungsentscheidungen weitgehend vom Willen des Gesetzgebers zu
Belastungsgegenstand und Tarif abhängen, ist von einem strengen Gesetzesvorbehalt auszugehen. Das Steuerrecht lebt insoweit aus dem „Diktum des Gesetzgebers“
(vgl. BVerfGE 13, 318 <328> m.w.N.).

 b) Diesen Anforderungen genügt das Luftverkehrsteuergesetz. Es regelt die Erhebung der Luftverkehrsteuer in ausreichendem Maße selbst. Der Gesetzgeber hat in
den §§ 1, 4, 5, 6, 10 und 11 Abs. 1 LuftVStG die steuerliche Belastung im Hinblick auf
Steuerschuldner, Steuertatbestand, Steuerbemessungsgrundlage und Steuertarif
ausreichend vorgezeichnet. Die Verordnungsermächtigung in § 11 Abs. 2 LuftVStG
räumt dem Verordnungsgeber keine hiervon abweichende Entscheidung über das
„Ob“ oder das „Wie“ der Senkung der Luftverkehrsteuer ein, sondern überlässt ihm
nur die Neuberechnung der Steuersätze nach genau bestimmten Vorgaben.

  Dem steht nicht entgegen, dass § 11 Abs. 2 LuftVStG den Verordnungsgeber nicht         35
ausdrücklich zum Erlass der Absenkungsverordnung verpflichtet. Der Gesetzgeber
ist von einer Verpflichtung zum jährlichen Gebrauch der Ermächtigung ausgegangen.
In der Begründung des Gesetzentwurfs wird „die durch Rechtsverordnung festzusetzende Absenkung des Steuersatzes“ erwähnt und ausgeführt, „die gültigen Steuersätze werden jährlich nach dem Vorliegen der Einnahmen für das erste Halbjahr aus
der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten durch das Bundesministerium der Finanzen festgesetzt“ (jeweils BTDrucks 17/
3030, S. 40). Auch das Ziel eines Aufkommens von insgesamt 1 Milliarde Euro pro
Jahr aus dem Zertifikatehandel und der Luftverkehrsteuer gelingt nur bei einer entsprechenden jährlichen Neuberechnung des Steuertarifs.

  Der vom Gesetzgeber in § 11 Abs. 2 LuftVStG ermächtigte Verordnungsgeber erachtet die Vorschrift ebenfalls als zwingend. In seiner schriftlichen Stellungnahme
und in der mündlichen Verhandlung hat das Bundesministerium der Finanzen ausdrücklich ein Ermessen des Verordnungsgebers sowohl hinsichtlich der Erforderlichkeit einer jährlichen Anpassung des Steuertarifs als auch bei der Berechnung ausgeschlossen. Dementsprechend wurden bislang jährlich - mit Ausnahme des Jahres
2013, für das der Gesetzgeber selbst durch Gesetz zur Änderung des Energiesteuerund des Stromsteuergesetzes sowie zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes
vom 5. Dezember 2012 die Höhe der Steuertarife festgelegt hatte - Verordnungen
zur Absenkung der Steuersätze nach § 11 Abs. 2 des Luftverkehrsteuergesetzes erlassen, zuletzt die Verordnung zur Festlegung der Steuersätze im Jahr 2014 nach
§ 11      Abs.       2    des     Luftverkehrsteuergesetzes        (Luftverkehrsteuer-Festlegungsverordnung 2014 - LuftVStFestV 2014) vom 19. Dezember 2013 (BGBl I
S. 4383).

 2. Die Verordnungsermächtigung in § 11 Abs. 2 LuftVStG genügt den Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 Satz 2 GG.



                                         13/24

  Hiernach müssen Inhalt, Zweck und Ausmaß der erteilten Ermächtigung im Gesetz       38
bestimmt werden. Im Bereich der Steuern ist eine Ermächtigung zum Erlass von
Rechtsverordnungen grundsätzlich hinreichend bestimmt, wenn der steuerliche Belastungstatbestand - der Steuerschuldner, der Steuergegenstand, die Bemessungsgrundlage und der Steuersatz - im Parlamentsgesetz festgelegt wird.

 Die Verordnungsermächtigung des § 11 LuftVStG enthält alle wesentlichen Vorgaben für die Erhebung der Luftverkehrsteuer. Sie gibt sowohl die Grundlage als auch
den Modus der Berechnung der Steuerabsenkung vor. Nach § 11 Abs. 2 LuftVStG
hat der Verordnungsgeber von den in § 11 Abs. 1 LuftVStG festgelegten Steuersätzen auszugehen und die Absenkung im Verhältnis der jeweiligen Einnahmen des
Vorjahres aus der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Treibhausgasemissionshandel zu dem nach der Gesetzesbegründung als Einnahme durch die Luftverkehrsteuer
angestrebten Betrag von 1 Milliarde Euro zu berechnen. Ergibt sich hieraus eine
Steuerabsenkung, so ist sie das Ergebnis dieser gesetzlich abschließend vorgegebenen Berechnung mit jährlich zu ermittelnden, vom Willen des Verordnungsgebers unabhängigen Faktoren, nicht aber Folge einer Ermessensausübung des Verordnungsgebers.

                                        III.
 Die zur verfassungsrechtlichen Überprüfung gestellten Vorschriften sind mit dem      40
Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar. Die Auswahl des Steuergegenstandes in § 1 Abs. 1 LuftVStG (1), die steuerlichen Privilegierungen durch § 5 Nummern
2, 4c und 5 LuftVStG und durch § 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG (2) sowie die Ausgestaltung des Steuertarifs durch § 10 in Verbindung mit § 11 Abs. 1 LuftVStG und den
Anlagen 1 und 2 (3) sind nicht zu beanstanden.

 Gleichheitsrechtlicher Ausgangspunkt im Steuerrecht ist der Grundsatz der Lastengleichheit. Die Steuerpflichtigen müssen dem Grundsatz nach durch ein Steuergesetz rechtlich und tatsächlich gleichmäßig belastet werden (vgl. BVerfGE 117, 1
<30>; 121, 108 <120>; 126, 400 <417>). Der Gleichheitssatz belässt dem Gesetzgeber einen weitreichenden Entscheidungsspielraum sowohl bei der Auswahl des Steuergegenstandes als auch bei der Bestimmung des Steuersatzes (vgl. BVerfGE 123, 1
<19>; stRspr). Abweichungen von der mit der Wahl des Steuergegenstandes einmal
getroffenen Belastungsentscheidung müssen sich indessen ihrerseits am Gleichheitssatz messen lassen (Gebot der folgerichtigen Ausgestaltung des steuerrechtlichen Ausgangstatbestands, vgl. BVerfGE 117, 1 <30 f.>; 120, 1 <29>; 121, 108
<120>; 126, 400 <417>). Demgemäß bedürfen sie eines besonderen sachlichen
Grundes (vgl. BVerfGE 117, 1 <31>; 120, 1 <29>; 126, 400 <417>; 132, 179 <189,
Rn. 32>), der die Ungleichbehandlung zu rechtfertigen vermag.

 1. a) Dass § 1 Abs. 1 LuftVStG den gewerblichen Passagierluftverkehr als Steuergegenstand bestimmt, ist mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar. Im Bereich des Steuerrechts hat der Gesetzgeber bei der Auswahl des Steuergegenstandes und bei der
Bestimmung des Steuersatzes einen weitreichenden Entscheidungsspielraum (vgl.


                                       14/24

BVerfGE 21, 12 <26 f.>; 117, 1 <30>; 120, 1 <29>; 122, 210 <230>; 123, 1 <19>;
127, 224 <245>). Die Befugnis des Gesetzgebers zur Definition des Steuerobjekts
stützt sich auf seine demokratische Legitimation für die Steuerpolitik. Steuerwürdigkeitsentscheidungen beruhen wesentlich auf politischen Wertungen, die nach dem
Grundgesetz der Legislative zustehen und von ihr im Wege der Gesetzgebung getroffen werden müssen. Deshalb wird bei diesen Entscheidungen der Gleichheitssatz bereits eingehalten, wenn der Gesetzgeber einen Sachgrund für seine Wahl des
Steuergegenstandes vorbringen kann, die Berücksichtigung sachwidriger, willkürlicher Erwägungen ausgeschlossen ist (vgl. BVerfGE 120, 1 <29>) und die konkrete
Belastungsentscheidung für ein Steuerobjekt nicht mit anderen Verfassungsnormen
in Konflikt gerät.

  b) Die Belastung mit Finanzzwecksteuern ist an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Steuerpflichtigen auszurichten (vgl. BVerfGE 61, 319 <343 f.>; 82, 60 <86>;
89, 346 <352>; 122, 210 <231>; 126, 400 <417>; BVerfG, Beschluss des Ersten Senats vom 15. Januar 2014 - 1 BvR 1656/09 -, juris, Rn. 56 f.). Der Gesetzgeber darf
eine Steuerkompetenz grundsätzlich auch ausüben und damit Differenzierungen verfolgen, um Lenkungswirkungen zu erzielen (vgl. BVerfGE 93, 121 <147>; 99, 280
<296>; 105, 73 <112>; 110, 274 <292>; 116, 164 <182>; 117, 1 <31 f.>; stRspr). Er
darf nicht nur durch Ge- und Verbote, sondern ebenso durch mittelbare Verhaltenssteuerung auf Wirtschaft und Gesellschaft gestaltend Einfluss nehmen. Der Bürger
wird dann nicht rechtsverbindlich zu einem bestimmten Verhalten verpflichtet, erhält
aber durch Sonderbelastung eines unerwünschten Verhaltens oder durch steuerliche
Verschonung eines erwünschten Verhaltens ein finanzwirtschaftliches Motiv, sich für
ein bestimmtes Tun oder Unterlassen zu entscheiden (vgl. BVerfGE 98, 106 <117>;
117, 1 <31 f.>). Wenn solche Förderungs- und Lenkungsziele von erkennbaren gesetzgeberischen Entscheidungen getragen werden, sind sie geeignet, rechtfertigende Gründe für steuerliche Belastungen oder Entlastungen zu liefern (vgl. BVerfGE
105, 73 <112 f.>; 110, 274 <293>; 116, 164 <182>; 117, 1 <32>). Dabei genügt es,
wenn die gesetzgeberischen Entscheidungen anhand der üblichen Auslegungsmethoden festgestellt werden können. Lenkungszwecke können sich etwa aus den Gesetzesmaterialien ergeben (vgl. BVerfGE 116, 164 <191 ff.>). Möglich ist auch, den
Zweck aus einer Gesamtschau der jeweils vom Gesetzgeber normierten Steuervorschriften zu erschließen (vgl. BVerfGE 110, 274 <296 f.>).

  c) Daneben kommt es für die Besteuerungsgleichheit auch auf die Eigenart der jeweiligen Steuer an. Bei indirekten Steuern ist nicht nur dem Gedanken einer möglichst gleichmäßigen Belastung des Steuerschuldners durch gleichheitsgerechte
Ausformung des Belastungsgrundes Rechnung zu tragen (vgl. BVerfGE 21, 12 <27>;
110, 277 <292>). Vielmehr ist auch der End- oder Letztverbraucher, der die indirekte
Steuerlast - über eine oder mehrere Handelsstufen vermittelt - tragen soll (Steuerträger), in den Blick zu nehmen (vgl. BVerfGE 110, 274 <292>).

 d) Nach diesen Grundsätzen steht die Auswahl des gewerblichen Passagierluftverkehrs als Steuergegenstand mit Art. 3 Abs. 1 GG in Einklang. Die Luftverkehrsteuer


                                         15/24

ist eine Finanzlast, die das Ziel der Staatsfinanzierung mit einem Umweltschutzzweck kombiniert (aa). Dies rechtfertigt die steuerliche Belastung des Luftverkehrs
(bb). Auch die Begrenzung auf den gewerblichen Passagierluftverkehr ohne Einbeziehung von privatem Luftverkehr und Luftfrachtverkehr ist sachlich gerechtfertigt
(cc).

 aa) Das Ziel, mit der Luftverkehrsteuer neben der Gewinnung von Staatseinnahmen          46
zum Schutz der Umwelt, insbesondere des Klimas, Flugkilometer zu begrenzen, ergibt sich hinreichend deutlich aus der Anknüpfung des Steuertarifs in §§ 10, 11 Luft-VStG an die durch den besteuerten Flug zurückgelegte Distanz. Die Entscheidung
des Gesetzgebers, die nach seiner Auffassung umweltschädigenden Auswirkungen
des gewerblichen Passagierluftverkehrs zu beeinflussen, geht ebenfalls aus der Begründung des Gesetzentwurfes hervor. Danach bezweckt das Gesetz die Einbeziehung des Flugverkehrs in die - für andere Verkehrsträger bereits durch die Belastung
mit der verbrauchsorientierten Energiesteuer erfolgende - Mobilitätsbesteuerung, um
Anreize für umweltgerechteres Verhalten zu setzen; ökologische Belange seien bei
der Besteuerung zu berücksichtigen (BTDrucks 17/3030, S. 36).

 Bei dem vom Gesetzgeber verfolgten Ziel des Umweltschutzes handelt es sich um            47
einen Sachgrund, dessen Legitimität sich unter anderem aus dem in Art. 20a GG enthaltenen Auftrag ergibt, in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen (vgl. BVerfGE 118, 79 <110>; 128, 1 <37>).
Dieser Auftrag kann sowohl Gefahrenabwehr gebieten als auch Risikovorsorge legitimieren. Zu den nach Art. 20a GG geschützten Umweltgütern gehört auch ein mit der
Besteuerung beabsichtigter Klimaschutz.

  bb) Mit der Belastung von gewerblichen Passagierflügen hat der Gesetzgeber den          48
Steuergegenstand in verfassungsgemäßer Weise gewählt. Die Luftverkehrsteuer ist
mittlerweile sogar in Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG verfassungsrechtlich anerkannt. Derartige Flüge belasten die Umwelt, ihre steuerliche Lenkung dient dem Klimaschutz.

  Die Besteuerung des gewerblichen Passagierluftverkehrs führt im Übrigen auch            49
nicht im Vergleich zu anderen Verkehrsarten zu einer gleichheitswidrigen Doppelbelastung im Hinblick auf die ab 2012 erfolgende Belastung des Luftverkehrs durch den
Emissionsrechtehandel. Der Gesetzgeber hat mit der Regelung in § 11 Abs. 2 Luft-VStG ohnehin sichergestellt, dass die kumulierte Belastung aus beiden den allein für
die Luftverkehrsteuer vorgesehenen, in der Praxis auch tatsächlich erzielbaren Betrag von 1 Milliarde Euro jährlich nicht überschreitet. Zudem ist der gewerbliche Luftverkehr in Deutschland derzeit nicht mit einer Energiesteuer („Kerosinsteuer“) belegt,
was nach Schätzungen zu Steuerersparnissen für die Unternehmen in Höhe von
jährlich 680 Millionen Euro allein im innerdeutschen Flugverkehr führt.

 cc) Der Gesetzgeber war nicht aus Gleichheitsgründen gehalten, zugleich auch den         50
privaten Flugverkehr und Frachtflüge mit der Luftverkehrsteuer zu belegen.

 Bei der Auswahl des gewerblichen Passagierluftverkehrs handelt es sich um eine           51



                                         16/24

Bestimmung des Steuergegenstandes, die lediglich auf einem nachvollziehbaren
Sachgrund beruhen muss. Bereits aus der engen Fassung des Steuergegenstandes
in § 1 Abs. 1 LuftVStG als zentraler Norm des Gesetzes ergibt sich, dass der Gesetzgeber den gewerblichen Passagierluftverkehr als abgrenzbaren, im Vergleich zu
anderen Luftverkehren gesondert steuerbaren Sachverhalt ansieht. Seine Entscheidung, den privaten Luftverkehr und den Frachtverkehr im Gegensatz zum gewerblichen Passagierluftverkehr aus der Belastung mit der Luftverkehrsteuer auszuklammern, ist deshalb nur darauf zu überprüfen, ob es für die getroffene Unterscheidung
einen sachlichen Grund gibt, der bei einer am Gerechtigkeitsgedanken orientierten
Betrachtungsweise nicht als willkürlich angesehen werden kann (vgl. BVerfGE 26, 1
<8>; 46, 224 <233, 239 f.>; 120, 1 <31>). Er wird wegen seines weitgehenden Spielraums zur Auswahl von Steuergegenständen durch den Gleichheitssatz aber nicht
gezwungen, nach einer einmal getroffenen Entscheidung für ein bestimmtes Steuerobjekt zugleich auch alle anderen, ähnlichen, für den Steuerzweck ebenfalls geeigneten Steuerobjekte in die Belastung einzubeziehen.

  Diesen ihm zustehenden Spielraum bei der Bestimmung des Steuergegenstandes               52
hat der Gesetzgeber nicht überschritten. Gegenüber dem privaten Luftverkehr führt
die Begründung des Gesetzentwurfs zur Rechtfertigung aus, dass dieser bereits mit
Energiesteuer belastet ist, gegenüber der Luftfracht die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen auf getrennten Märkten für Passagier- und Frachtverkehr (BT-Drucks 17/3030, S. 36). Es handelt sich dabei um mit dem Grundsatz der Belastungsgleichheit vereinbare Unterscheidungen nach der finanziellen Belastbarkeit der
betroffenen Gruppen. Die Einschätzung, dass der private Luftverkehr weniger belastbar ist, weil er bereits anderweitig besteuert wird, und dass die finanzielle Belastbarkeit des Frachtverkehrs mit seinen ganz anderen Marktbedingungen eingeschränkt
ist, überschreitet den dem Gesetzgeber eingeräumten Spielraum nicht, welche Steuerquelle er überhaupt erschließen möchte.

 2. Die in § 5 Nummern 2, 4c und 5 LuftVStG und in § 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG            53
getroffenen Ausnahmeregelungen sind ebenfalls mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar.
Nachdem der Steuergegenstand ausgewählt ist, unterliegt der Gesetzgeber nach Art.
3 Abs. 1 GG engeren Bindungen. Die Abweichung von der mit der Wahl des Steuergegenstandes einmal getroffenen Belastungsentscheidung beruht auf besonderen
sachlichen Gründen, die die Ungleichbehandlungen zu rechtfertigen vermögen.

 a) Die in § 5 Nr. 5 LuftVStG bestimmte Steuerentlastung von Inselflügen begründet         54
eine ungleiche Belastung. Die Privilegierung erfolgt unabhängig von der auch nur typisiert angenommenen Flugentfernung. Die mit dem Abschluss des Beförderungsvertrags verbundenen Kosten sind nicht abhängig vom Wohnsitz des Passagiers. Die
privilegierten Flüge sind auch nicht weniger umweltschädlich als die besteuerten Flüge.

 Die in einer Steuerbefreiung bestimmte Begünstigung genügt jedoch dem Gleichheitsgebot, weil sie von einem Sachgrund getragen wird, der ein Abgehen vom Fi-



                                          17/24

nanzierungs- und Lenkungszweck der Steuer rechtfertigt. Will der Gesetzgeber ein
bestimmtes Verhalten der Bürger fördern, das ihm aus wirtschafts-, sozial-, umweltoder gesellschaftspolitischen Gründen erwünscht ist, hat er eine große Gestaltungsfreiheit. In der Entscheidung darüber, welche Personen oder Unternehmen durch finanzielle Zuwendung des Staates gefördert werden sollen, ist der Gesetzgeber weitgehend frei (vgl. BVerfGE 17, 210 <216>; 93, 319 <350>). Zwar bleibt er auch hier
an den Gleichheitssatz gebunden. Sachbezogene Gesichtspunkte stehen ihm aber
in weitem Umfang zu Gebote, solange die Regelung sich nicht auf eine der Lebenserfahrung geradezu widersprechende Würdigung der jeweiligen Lebenssachverhalte
stützt, insbesondere der Kreis der von der Maßnahme Begünstigten sachgerecht abgegrenzt ist (vgl. BVerfGE 17, 210 <216>). Diese Erwägungen gelten auch, wenn der
Gesetzgeber eine Subvention steuerrechtlich erbringt, statt sie direkt finanziell zuzuwenden (vgl. BVerfGE 110, 274 <293>).

  Die Herabsetzung der Luftverkehrsteuer für Flüge von und zu inländischen, dänischen und niederländischen Nordseeinseln ohne tidenunabhängigen Verkehrsanschluss mit dem Festland auf 20 % des jeweiligen gültigen Steuersatzes nach § 11
Abs. 1 Nr. 1 LuftVStG (§ 5 Nr. 5 LuftVStG i.V.m. der Genehmigung der Europäischen
Kommission <Bekanntmachung vom 15. Januar 2013, BGBl I 2013 S. 81>) wird
durch den Zweck der Sicherstellung einer verkehrsmäßigen Erschließung der betroffenen Inseln getragen (BTDrucks 17/3030, S. 38). Dies rechtfertigt auch die steuerliche Verschonung des touristischen Verkehrs. Die betroffenen Inseln sind wegen der
Witterungsbedingungen und des Tidenhubs bei fehlender Anbindung an das Festland über Schiene oder Straße zeitweise nicht oder nur schwer zu erreichen. Die Sicherung der Daseinsvorsorge für die Inselbewohner darf der Gesetzgeber als Ziel
verfolgen. Die Annahme einer Gefährdung der jederzeitigen Erreichbarkeit wegen ihrer Insellage und deren Beseitigung durch eine Steuerprivilegierung des Transportmittels Flugzeug liegen innerhalb des ihm eingeräumten Einschätzungs- und Gestaltungsspielraums. Zudem fällt das Ausmaß der Steuerbefreiung kaum ins Gewicht,
denn nach den Angaben des Statistischen Bundesamts entfällt auf dieses Privileg
nur 0,026 % des gesamten Passagieraufkommens in Deutschland (vgl. Statistisches
Bundesamt, Finanzen und Steuern, Luftverkehrsteuer, Ausgabe 2012, Fachserie 14,
Reihe 9.6, S. 7).

  b) Die Befreiung von Flügen zu militärischen und anderen hoheitlichen Zwecken           57
(§ 5 Nummern 2 und 4c LuftVStG) rechtfertigt sich bereits aus dem gewählten Gegenstand der Besteuerung. Flüge zu militärischen und anderen hoheitlichen Zwecken durfte der Gesetzgeber als nicht zu den gewerblichen Passagierflügen gehörend ausgrenzen. Sie ist ferner dadurch gerechtfertigt, dass die Erhebung der Steuer
wegen der bezweckten Abwälzung auf den Passagier letztlich ihren Einnahmezweck
verfehlt. Die Besteuerung dienstlicher Flüge würde letztlich vom Staatshaushalt getragen. So würde die Steuerbelastung nur zu einer Verschiebung von Finanzmitteln
zwischen verschiedenen öffentlichen Haushalten oder innerhalb eines öffentlichen
Haushalts führen. Einnahmen für den Staat würden gar nicht generiert. Auch das



                                         18/24

Ausmaß der Ungleichbehandlung ist äußerst gering. Der Anteil der steuerbefreiten
Flüge zu militärischen oder anderen hoheitlichen Zwecken betrug nach Angaben des
Statistischen Bundesamtes für 2012 nur 0,28 % des gesamten Passagieraufkommens in Deutschland (vgl. Statistisches Bundesamt, Finanzen und Steuern, Luftverkehrsteuer, Ausgabe 2012, Fachserie 14, Reihe 9.6, S. 7).

 c) Das Umsteigerprivileg (§ 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG i.V.m. § 1 Abs. 1 Luft-           58
VStG) ist mit dem Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar.

  aa) Liegt einer Flugreise, die im Ausland begonnen hat, im Inland zu einer Zwischenlandung führt und mit oder ohne Umstieg zu einem Zielort im In- oder Ausland
fortgesetzt wird, ein einziger Rechtsvorgang - in der Regel also ein einziger Ticketkauf - zugrunde, wird die Abflugberechtigung für den inländischen Abflug nach der
Zwischenlandung nicht besteuert; der Start im Ausland bleibt schon nach dem
Grundtatbestand des § 1 Abs. 1 LuftVStG mangels „inländischen Startorts“ steuerfrei. Im Ergebnis werden derartige Flüge überhaupt nicht belastet. Bei einem Zubringerflug aus dem Inland fällt nur für diesen, nicht aber für den Wiederabflug die Luftverkehrsteuer an, das heißt es wird nur einmal besteuert. Die steuerbefreiten
Wiederabflüge von deutschen Flughäfen und -plätzen nach Zwischenlandungen im
Sinne des § 2 Nr. 5 LuftVStG unterscheiden sich hinsichtlich der wirtschaftlichen
Leistungsfähigkeit der befreiten Passagiere oder der durch sie entstehenden Umweltbelastung aber nicht erkennbar von Flügen, die mit der Luftverkehrsteuer belastet sind. Das Umsteigerprivileg des § 2 Nummern 4 und 5 LuftVStG in Verbindung mit
§ 1 Abs. 1 LuftVStG führt mithin zu einer Ungleichbehandlung von Flügen.

  bb) Führt ein Steuergesetz zu einer steuerlichen Verschonung, die eine ungleiche        60
Belastung der jeweiligen Steuergegenstände innerhalb einer Steuerart begründet, so
kann eine solche Steuerentlastung vor dem Gleichheitssatz gerechtfertigt sein, wenn
der Gesetzgeber das Verhalten des Steuerpflichtigen aus Gründen des Gemeinwohls fördern oder lenken will (vgl. BVerfGE 93, 121 <147>). Bei Vorliegen ausreichender Gemeinwohlgründe kann die Entlastung dabei in verfassungsrechtlich zulässiger Weise sogar dazu führen, dass bestimmte Steuergegenstände vollständig
von der Besteuerung ausgenommen werden (vgl. BVerfGE 117, 1 <32>).

  cc) Hieran gemessen hält die Ausnahme von der Besteuerung durch das Umsteigerprivileg der verfassungsrechtlichen Prüfung stand; denn sie wird von legitimen
wirtschaftspolitischen Zwecken getragen. Es sollen die deutschen Flughäfen als internationale Drehkreuze geschützt werden, indem sie in dieser Funktion durch die
Luftverkehrsteuer geringer Belastung unterliegen (vgl. BTDrucks 17/3030, S. 4). Insbesondere für die Flughäfen in Frankfurt am Main und in München als typische Startorte für Interkontinentalflüge, für die vielfach Zubringerflüge notwendig werden, droht
bei Erhebung der Steuer auf den Weiterflug die Gefahr einer Verlagerung des Umsteigeorts in das Ausland wegen erhöhter Kosten für den Umstieg in Deutschland.

 3. Die angegriffene Ausgestaltung des Steuertarifs in § 10, § 11 Abs. 1 LuftVStG         62
verletzt den allgemeinen Gleichheitssatz nicht. Der Gesetzgeber hat mit der Anknüp-


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fung der Besteuerung an die mit dem Flug zurückgelegte Distanz einen geeigneten
und hinreichend realitätsgerechten Besteuerungsmaßstab gewählt. Die durch die
Normierung verursachten Verwerfungen sind aus Vereinfachungsgründen noch tragbar.

  a) Der Gesetzgeber hat in § 10 LuftVStG die Lage des jeweils gewählten Zielorts         63
zum Maßstab der Besteuerung bestimmt. In der Zusammenschau mit § 11 LuftVStG
und seinen beiden Anlagen lässt sich als Belastungsentscheidung aus dem Gesetz
ableiten, dass die Höhe der für jeden Fluggast vom Luftverkehrsunternehmen zu entrichtenden und bei Überwälzung von jedem Fluggast zu tragenden Luftverkehrsteuer
grundsätzlich mit der Länge der Flugstrecke steigt. Diese Ausgestaltung entspricht
dem Umweltschutzzweck des Luftverkehrsteuergesetzes.

  b) aa) Die für die Höhe des Steuertarifs maßgebliche Anknüpfung in § 11 Abs. 1          64
LuftVStG an den größten Verkehrsflughafen des Ziellandes statt an den tatsächlichen Zielflughafen bewirkt allerdings, dass bei Ländern der Anlage 1 zu § 11 Abs. 1
LuftVStG, die sehr groß sind oder zu denen Überseegebiete gehören, vom Entfernungsmaßstab abweichende steuerliche Begünstigungen auftreten können. Denn
bei solchen Ländern liegen zwar die den Steuersatz bestimmenden größten Verkehrsflughäfen jeweils in einer Entfernung von weniger als 2500 km zum Flughafen
in Frankfurt am Main, nicht aber ausnahmslos alle weiteren Flughäfen. Wird einer
dieser weit vom größten Verkehrsflughafen desselben Landes entfernte Flughafen
aufgrund eines einheitlichen Rechtsvorgangs (Direktflug oder Kettenflug mit einheitlicher Buchung) angeflogen, fällt lediglich der niedrigste, für Länder der Anlage 1 geltende Steuersatz an, auch wenn seine Entfernung zum deutschen Startort die Obergrenze von 2500 km Entfernung für diese Länder überschreitet.

 bb) Die hierdurch begründeten ungleichen Belastungen führen nicht zur Unvereinbarkeit des vom Gesetzgeber bestimmten Steuermaßstabes mit Art. 3 Abs. 1 GG.
Der für die Besteuerung maßgebliche Flughafen des Ziellandes mit dem größten Verkehrsaufkommen ist für einen erheblichen Teil der besteuerten Flüge der tatsächliche
Zielflughafen und gibt dann den Distanzmaßstab korrekt wieder. Soweit der angeflogene Zielort nicht mit dem größten Verkehrsflughafen identisch ist, liegt er in den
meisten Fällen zumindest innerhalb eines Umkreises von 2500 km zu Frankfurt am
Main. Zu Verwerfungen kommt es nur bei wenigen sehr großen Ländern oder beim
Flug in überseeische Territorien einiger weniger Länder.

  Diese Verwerfungen sind aus Vereinfachungsgründen gleichheitsrechtlich noch             66
tragbar. Der Steuergesetzgeber darf aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung
Steuersätze typisierend bestimmen und dabei die Besonderheiten des einzelnen Falles vernachlässigen, wenn die daraus erwachsenden Vorteile im rechten Verhältnis
zu der mit der Typisierung notwendig verbundenen Ungleichheit der steuerlichen Belastung stehen (vgl. BVerfGE 110, 274 <292>; 117, 1 <31>; 120, 1 <30>; 123, 1
<19>), er sich realitätsgerecht am typischen Fall orientiert (vgl. BVerfGE 117, 1 <31>;
120, 1 <30>; 123, 1 <19>; 132, 39 <49, Rn. 29>) und ein vernünftiger, einleuchtender



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Grund vorhanden ist (vgl. BVerfGE 123, 1 <19>). Hier orientiert sich das Luftverkehrsteuergesetz realitätsgerecht am Flughafen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen im jeweiligen Land, auf dem die meisten Flüge landen. Diese vereinfachte Normierung zugunsten eines grob gerasterten Katalogs von Zielländern vermeidet es,
bei jedem Flug die tatsächliche Entfernung zwischen jeweils zwei Flughäfen exakt
zu ermitteln. Auch im Interesse der betroffenen Luftverkehrsunternehmen als Steuerschuldner wird damit die tarifliche Einstufung der Flüge in diesen Massenvorgängen des Steuerrechts erleichtert. Vor allem sind aber die davon hervorgerufenen Ungleichheiten im geregelten Tarif mit drei Distanzzonen nach ihrer Anzahl sehr gering.
Der Hauptstrom der Flüge landet in Hauptstädten und Industriezentren; der Anflug
überseeischer Inselbesitzungen oder von größeren Verkehrsflughäfen in einer weiter entfernten als der angesetzten Entfernungskategorie ist in der Steuergruppe der
Länder nach Anlage 1 nach der unbestrittenen Auskunft des Bundesministeriums der
Finanzen nur marginal.

  cc) Dass diese Verwerfungen bei einer theoretisch möglichen, exakten Ausgestaltung des Steuertarifs nach tatsächlichen Entfernungskilometern vermeidbar wären,
ist für die Verfassungsmäßigkeit der Regelung nicht von Belang. Die Feinheit der
Ausdifferenzierung des Steuertatbestandes unterfällt grundsätzlich dem Gestaltungsspielraum des Steuergesetzgebers. Eine optimale Lösung muss er nicht finden.
Dies gilt ebenso für die von der Antragstellerin aufgeworfene Frage, ob nicht statt des
vom Gesetzgeber gewählten Drei-Zonen-Modells für die Bestimmung des Steuertarifs ein von der genauen Kilometerzahl der angesetzten Entfernung abhängiger, stufenloser Steuersatz oder ein Ansatz mit mehr Entfernungszonen, insbesondere mit
einer größeren Ausdifferenzierung innerhalb der Länder der Anlage 1 (bis 2500 km
Entfernung), zu einer höheren Steuergerechtigkeit geführt hätte und noch praktikabel
gewesen wäre.

                                           IV.
 Die Besteuerung des Passagierluftverkehrs nach § 1 Abs. 1 in Verbindung mit § 11            68
Abs. 1 LuftVStG verletzt weder die Berufsfreiheit der Luftverkehrsunternehmen als
Steuerschuldner noch die Berufsfreiheit der - bei tatsächlicher Abwälzung der Steuer
als Steuerträger betroffenen - Passagiere.

  1. Für den Fluggast stellt die Luftverkehrsteuer keinen Eingriff in seine Berufsfreiheit   69
dar, weil ihr insoweit ein berufsregelnder Bezug fehlt. Die Erhebung von Steuern und
sonstigen Abgaben greift in den Schutzbereich von Art. 12 Abs. 1 GG ein, wenn sie in
engem Zusammenhang mit der Ausübung eines Berufes steht und objektiv deutlich
eine berufsregelnde Tendenz erkennen lässt (vgl. BVerfGE 37, 1 <17>; 98, 106
<117>; 110, 274 <288>). Eine solche berufsregelnde Tendenz ist dann nicht gegeben, wenn die Steuer alle Verbraucher ungeachtet ihrer beruflichen Betätigung trifft
(vgl. BVerfGE 110, 274 <288 f.>). Dies trifft auf die Passagiere regelmäßig zu; Touristen, Berufstätige, Personen in der Ausbildung, Fluggäste zu Familienbesuchen
und andere sind unterschiedslos betroffen. Auch soweit die berufliche Tätigkeit eines


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Fluggastes mit einer hohen Zahl von Flügen verbunden ist, entfaltet die Steuer wegen der geringen Höhe im Vergleich zu den übrigen Flugkosten keine berufsregelnde
Wirkung.

 2. Eine objektiv berufsregelnde Tendenz der Luftverkehrsteuer besteht hingegen für      70
die Luftverkehrsunternehmen wegen ihres Lenkungszwecks. Der damit einhergehende Eingriff in die Freiheit der Berufsausübung (a) ist aber verfassungsrechtlich nicht
zu beanstanden (b).

 a) Ziel des Gesetzes ist es, Anreize für ein umweltgerechteres Verhalten zu setzen.     71
Zu diesem Zweck verteuert der Gesetzgeber die von den Luftverkehrsunternehmen
angebotenen Dienstleistungen in unterschiedlicher Höhe, um so die Gesamtanzahl
der Flugbewegungen zu reduzieren. Damit steuert er auch das berufliche Verhalten
der Luftverkehrsunternehmen. Mit welchen Angeboten ein Unternehmen am Markt
auftritt, unterfällt der von Art. 12 Abs. 1 GG geschützten Berufsausübungsfreiheit.
Auch aus dem in der Gesetzesbegründung angeführten Aspekt, dem von der verbrauchsorientierten Energiesteuer befreiten gewerblichen Luftverkehr Anreiz zum
energiesparenden Einsatz von Kraftstoffen zu geben, folgt, dass der Gesetzgeber eine Lenkung des beruflichen Verhaltens der Luftverkehrsunternehmen beabsichtigt,
beispielsweise dahingehend, ihre Angebote am Markt auf Treibstoffeffizienz hin auszurichten.

  b) Die Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit der Luftverkehrsunternehmen        72
wird durch den vom Gesetzgeber verfolgten Zweck des Umweltschutzes gerechtfertigt.




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  Die Belastung mit der Luftverkehrsteuer ist geeignet, durch den von ihr verursachten Kostendruck Luftverkehrsunternehmen zur besseren Auslastung von Flügen oder
zu einer Reduzierung ineffizienter Flüge zu bewegen. Im Bereich der steuerlichen
Lenkung darf der Gesetzgeber in Kauf nehmen, dass das Lenkungsziel nicht verlässlich erreicht wird (vgl. BVerfGE 98, 106 <121>). Im Vergleich zu unmittelbar rechtlich
wirkenden Verboten ohne Ausweichmöglichkeit ist die Besteuerung das mildere Mittel, weil sie dem Besteuerten die Wahl zwischen dem vom Gesetzgeber gewünschten Verhalten und der Zahlung lässt. Die Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit steht nicht außer Verhältnis zu dem angestrebten Zweck der Verhaltenslenkung.
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die mit der Lenkung durch die Steuer verbundene Beeinträchtigung der beruflichen Tätigkeit der Luftverkehrsunternehmen relativ
gering ist und dass sie juristische Personen betrifft, bei denen die von Art. 12 Abs. 1
GG geschützte persönliche Entfaltung geringeres Gewicht hat, während den klimapolitischen Zielen in Art. 20a GG ein hoher Stellenwert eingeräumt werden darf. Eingriffszweck und Eingriffsintensität stehen damit in einem angemessenen Verhältnis
zueinander.

               Kirchhof                 Gaier                Eichberger

             Schluckebier              Masing                  Paulus

                       Baer                               Britz




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Bundesverfassungsgericht, Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014 -
1 BvF 3/11

Zitiervorschlag BVerfG, Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014 - 1 BvF 3/11 -
                Rn. (1 - 73), http://www.bverfg.de/e/fs20141105_1bvf000311.html

ECLI            ECLI:DE:BVerfG:2014:fs20141105.1bvf000311




                                      24/24

§ 1, § 2 Nummern 4 und 5, § 4, § 5 Nummern 2, 4c und 5,  §§ 10 und 11 sowie die Anlagen 1 und 2 des Luftverkehrsteuergesetzes vom 9. Dezember 2010 (Bundesgesetzblatt I Seite 1885) in der Fassung des Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes sowie zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes vom 5. Dezember 2012 (Bundesgesetzblatt I Seite 2436) sind mit dem Grundgesetz vereinbar.
aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 20. Mai 2014 durch|für Recht erkannt:
BVerfG, Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014
- 1 BvF 3/11 -, Rn. 1-73,
                    https://www.bverfg.de/e/fs20141105_1bvf000311
Pressemitteilung - Nr. 99/2014 vom 5. November 2014