Ce soir, contrairement aux apparences, ce n'est pas un film de Rudolf Valentino qui
est au programme de notre cinéclement intime, mais c'est un film réalisé par Anomonyme
aux alentours du studio de Juinville, car vous savez que Rudolf Valentino s'appelait
en réalité Rudolfo Guglielmi. Alors, j'avoue que je ne sais rien de ce film, on me dit que
c'est un film d'anticipation réalisé aux alentours de 1925 et que c'est l'histoire
d'un caméraman, d'un jeune caméraman à l'imagination voyageuse. Alors, ce que
je vous propose, c'est de vérifier ensemble si la réalité d'aujourd'hui a rattrapé
son rêve.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
C'est un film d'anticipation réalisé par Rudolf Valentino.
Et s'il avait imaginé le monde du cinéma parlant,
il aurait dit alors bien des choses en somme, en variant le ton par exemple tenait Lucide,
en un monde où ils sont épargnés, fastidieux calculés, tâches, tropins, gratte.
L'ingénieur s'éloigne, dit des aristocrates, de la règle d'Ausmane imposant au tracé d'ignorer les obstacles et parfois le passé.
Révenant, il examine alors cet artère dont il veut tant au point savoir le caractère.
Descriptif, sur la marne, il voit déjà le pont qui sera à la franchir et resté de bon ton, admiratif,
des seins délicats de ses rives, à nos gens, faits d'arbres si précieux que tu vives.
Contrarié de ne pouvoir toujours réussir à laisser pour certains l'idéal de choisir.
Infatigable, il reconnaît sur les empris tout ce qui permettra d'éviter les méprises.
Et se penche longuement au cœur de Champigny sur les problèmes que pose la fourchette de Paris.
En prose naturelle, il aurait dit aussi qu'avant même que des machines commencent à calculer le tracé de la voie nouvelle,
l'homme devait intervenir en premier, tenir compte du caractère propre de chacun des sites
et analyser une par une toutes les conséquences de la traversée sur 13 km d'un département qui abrite autant d'habitants que la moitié de Paris.
Réfléchir à deux fois avant de libérer les emprises est l'une des sages et nombreuses précautions qui doivent être prises.
Aux services chargés des calculs et des études, des architectes doivent être associés de l'origine.
Et parallèlement aux problèmes purement techniques, les études d'urbanisme et d'environnement doivent être développées.
Des techniques d'avant-garde sont utilisées dans le domaine apportant le regard qu'auront les voyageurs qui circuleront en automobile sur ce nouveau chemin, sur cette nouvelle autoroute pour qu'il la trouve belle.
Et qu'elle soit belle aussi pour ceux qui, de loin ou de près, la verront ou bien la franchiront.
Construire un ouvrage d'intérêt général en évitant de causer le moindre préjudice aux intérêts particuliers est un art difficile,
une démarche délicate ou démarche multiple mérite sous préfecture, préfecture. Il faut informer, expliquer, convaincre, commerçant, propriétaire, locataire, riverain, personnes âgées.
Il faut enfin, inlassablement reprendre les dossiers, modifier, adapter, personnaliser le projet, corriger le tracé,
et reloger les locataires dans des conditions qu'ils approuvent et qu'ils jugent satisfaisant.
L'anticipation d'il y a 50 ans fait figure aujourd'hui de réalité quotidienne.
Les parois du remblais, en élément préfabriqué, étant maintenus vertical, ont diminué la surface des entreprises très limitées sur tout ce secteur urbain.
Constructions d'une travée supplémentaire au viaduc, assurant le passage des voies de chemin de fer, de la ligne paribale, au-dessus de l'autoroute, avec pause et enlèvement de tablier auxiliaires qui permettent de maintenir la circulation des trains pratiquement en permanence malgré les travaux.
Sous des aspects très divers et sur un tracé semé d'obstacles, long de 10 km entre le Pont de Charenton et Villiers sur Marne, le rêve commence à prendre une tournure plus technique.
Avec le viaduc des Canadiens, par exemple, ouvrage important d'un complexe à quatre niveaux de circulation, il comporte cinq travées dont la structure est constituée d'un tablier de vousoir coulé en place, monté en encorbellement et précontraint.
Partant du ramblet en terre armée en bord de Marne, il rejoint le plateau de Gravel.
Avec ces bâtards d'eau dans lesquels on peut construire à sec les piles du pont qui traversera la marne à juinville.
Avec aussi ce ramblet qui remonte de 2,80 m le profil en nom de l'autoroute et évite d'avoir à abattre la totalité des arbres situés de part et d'autre de la RN4.
La construction de ces ouvrages, situés sur les empris de voies de circulation et de carrefour, se poursuit sans interrompre ni réduire l'écoulement du trafic.
Ces obligations existent aussi pour les divers passages supérieurs situés dans le bois de Vincennes et pour celui du métro express régional.
Sur l'arrivée gauche de la marne à juinville, la situation paraît plus simple, l'autoroute passe en viaduc jusqu'à la limite de la commune.
L'autoroute descendant en dessous du niveau de la marne près du pont de Nogeant, l'ensemble formé de l'ouvrage de franchissement du boulevard de Stalingrad et de ces quatre bretelles de raccordement est complété d'un cuvlage et de murs de soutenement.
Il s'y ajoute des mesures conservatoires prises pour établir ultérieurement, sans nouvel perturbation, l'alliésant avec la future autoroute à 86.
Des parois préfabriqués constituent un soutenement pour l'exécution des amorces de tunnel franchissant la marne en courbe de faible rayon.
Pour résoudre les problèmes d'environnement, l'autoroute passe en section couverte sur une longueur d'environ 1200 mètres et franchit de cette manière la ligne de chemin de fer de grande ceinture.
Au-dessus du bras de Gravel, canalisé sur un kilomètre, le viaduc des Canadiens est presque terminé.
Au pont de Joinville, construits suivant le même procédé, les équipages prévus pour le coulage des Vouchoirs, en encorbellement, pourront bientôt être placés sur les Vouchoirs sur pile.
Dans l'ouest de Champigny, près du pont de Nojant, tout se déroule normalement.
Vers l'est, deux types principaux de couverture apparaissent.
Le premier est une couverture semi-lourde, comportant des trémies longitudinales d'éclairage diurnes.
Après une partie non couverte ou un voile vertical de 7,20 mètres en béton, forme écranphonique et une autre couverture semi-lourde, de très courte longueur,
le second type est une couverture lourde, une dalle en béton pré-contraint de 0,80 m d'épaisseur,
lorsqu'elle supporte une chaussée comme au droit de la fourchette de Brie,
ou de 0,65 m d'épaisseur pour les parties engazonnées ou aménagées en air de jeu et de repos.
Les saisons changent,
les chalons passent,
l'eau et le temps s'écoulent.
Il reste à dégager, comme les archéologues le font pour les précieux objets recélés dans les fouilles,
ceux des ouvrages construits dans le sol ou sur lui pour découvrir leur forme.
Je n'ai pas dit amour, je vous écoutais presque en rêvant un peu moi aussi. Vous en savez des choses?
Je n'ai pas tellement de mérite, je ne rêve pas à moi, et je n'ai eu pendant 6 ans qu'à observer la réalité.
Aujourd'hui c'est l'autoroute A4 en Val-de-Marne, mais je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin en silence.
Je vous laisse regarder la fin.
