C'est le service de transport. Alors, vous voyez, ce n'est pas nouveau l'OCOS. Vous voyez,
le coup, moi, j'enseignais le transport aérien à la Sorbonne quand j'étais petit pendant
10 ans. Et, en fait, le prix baisse tout le temps. Si vous voliez en 1958, ça vous coûterait
100 fois plus cher qu'aujourd'hui par les ingénieurs, pour vous donner une idée. Tout
le monde ne traversait pas l'Atlantique. Et vous voyez ici le prix qui baisse tout le
temps de 80 à 2010. C'est là que sont intervenus les Locostes. Vous voyez, on a eu stabilisation
à cause de la crise et de l'augmentation du prix du pétrole. Le Locoste n'arrive jamais
par hasard. Il arrive parce que le système est sur un palier. Comme est arrivé Airbus,
comme est arrivé Microsoft, comme est arrivé Locoste. Vous avez là pratiquement 8 ans
sans baisse de prix. Et là, c'est le prix moyen. Et là, vous avez le Locoste qui
déboule avec une autre façon de gérer les avions, de faire les réservations et tout
le Barda. Quelles sont les principaux pays du Locoste? C'est ce que vous voyez en
vert. Vous voyez des pays comme la Chine et l'Inde qui vont à des gros marchés pour
le Locoste. Ah non, excusez-moi, c'est celui sur l'iPhone. Je suis désolé, je ne sais
pas pourquoi il a été slogé là. Mais c'est pas grave, je l'en ferai aussi. Ici, ça
vous montre la valeur d'un iPhone par rapport aux revenus des gens. Quand vous êtes vert,
vous êtes à un prix qui correspond à peu près à 1% du PNB par tête, 1,15% aux US.
C'est 9,55%. Par exemple, si vous regardez sur la Chine, on ne va pas mettre 10% de son
revenu dans un téléphone portable. Vous voyez, ce n'est pas possible de faire un
coup pareil. Et donc là, ça compare juste pour montrer, vous voyez, les autres pays
ne sont pas encore analysés. Ça permet de déterminer les prix moyens pour faire du
design to cost. Alors transporter rien, la compagnie. Alors s'il y a des étudiants
qui veulent faire un beau cas, prenez plutôt Erasia, sortez un peu des IJet et Rayanaire.
Erasia, ça fait 5 ans qu'elle a le prix de la meilleure compagnie du monde et dans
deux catégories, meilleure compagnie et meilleure compagnie Locoste. Vous voyez, superbe compagnie,
elle vient encore d'être primée et elle diffuse son modèle. Pourquoi ils sont aussi
Locoste? Simplicité des produits, on assigne pas de sièges, il n'y a pas de fréquence
flyer programme, par exemple on supprime tout ce qu'est la gestion CRM, typiquement,
alors qu'on croit que ça protège exactement ce que vient de faire Disney, par exemple,
pour ces parcs. Toutes personnes qui arrivent doivent avoir le plus bas prix possible.
Je n'ai pas demandé si ça fait deux ans qu'il a acheté un truc ou pas ou quoi. On
doit être tout le temps dans une position comme cela. Aussi bon, des avions les plus
simples, une seule classe, pas de passagers business, aussi des très proches des lieux
pour le trafic, très haute fréquence, effectivement, on est sur 11-12 heures d'utilisation des
avions, les autres sont à 9, marketing, les aéroports secondaires parce qu'ils sont
moins coûteux, etc. Compositions avec tous, des salaires maîtrisés, mais ils sont plutôt
mieux que de la concurrence, des bas coûts pour les aéroports parce qu'ils prennent
ceux qui sont moins coûteux, plutôt au riz croissie, etc. Locust, maintenance, aussi
autre source productivité, et puis je ne vais pas vous faire le détail. En fait, on
se colle exactement à ce qu'est de la valeur pour les gens. Et effectivement, vous voyez
par exemple, mais ça n'a été possible, on ne voit pas le rôle quand jouer Airbus
et Boeing dans cela, c'est leur principe au client. Vous voyez ici, l'efficacité
des avions en termes de consommation, entre 1960 où c'était facteur 100, c'est la consommation
par kilomètre, et on arrive à un facteur qui va être lors de 10 en 2020, c'est-à-dire
divisé par 10. Ce qui fait qu'aujourd'hui, un avion qui a 10 ans, c'est un très vieil
avion, non pas parce qu'il ne pourrait pas voler encore, il pourrait voler encore 30
ans, mais c'est parce qu'il consomme trop, il consomme trop et on préfère prendre
un nouveau qui consommera 5% de moins, 10% de moins. Si le pétrole baissait, on reprendrait
ces avions. Voilà, les avions typiquement qui sont des avions qui permettent de faire
de low cost, le 787, la 350, la 320 Néo, le 737 Max, vous voyez c'est marqué 8% d'économie
du coût, prix catalogue réduit, 15% d'économie de carburant, avion, low cost pour accompagner
low cost, sinon vous ne pouvez pas faire la différence. Et les flottes des low cost sont
les plus modernes du monde toujours, à âge moyen, 4 ans, 5 ans, après on les repasse
à des compagnies secondaires. Donc très bons, ils sont très soignés par les grands
comptes. Alors sachez que ça a été fait pareil, ça c'est l'avion qui avait fait
Boeing pour la sortie de la crise de 1929, sorti en 1933, moderne, simple, fiable, produit
en haut, modulaire, exactement le même coup que ce que je vous ai évoqué, qui a permis
de relancer le transport aérien qui était enlisé sur du haut de gamme trop coûteux
qui ne correspondait pas aux besoins de la société. Et voilà donc Air Asia, en 12 ans,
c'est devenu la référence mondiale dans la gestion d'une compagnie aérienne, ça
fait depuis 2009, elle a le prix de la meilleure compagnie autre. Alors voilà, vous pourriez
regarder et comparer les modèles des compagnies aériennes classiques, low cost, type d'aéroports,
organisation des vols, distance, qui ont... Mais du coup, quand vous développez une
off low cost, en fait vous redéfinissez toute votre offre, avec un choix de prix qui est
différent, gestion des sièges où je passe. Ici par exemple, c'est la situation qui
était celle de Ryanair, pas Ryanair, des idées par rapport à Air France, il y a deux ans,
c'est-à-dire avec un prix qui était 43% du prix de Air France, analyse point par point,
dans cités des sièges, utilisation plus fréquente de l'appareil, coups de l'équipage, les coups
d'atterrissage, le temps pendant lequel l'avion est immobilisé au sol, etc. Le fait d'avoir
un seul avion pour toute la faute, plutôt que plusieurs, etc. Pas de commission sur agent
parce que ces réservations directes par internet, totale voyée, exigètes 6700 passagers par
employés, Air France 715. C'était il y a deux ans, Air France a réagi, il a mis du
temps à agir parce que vous voyez un peu le décalage qu'il y a, Ryanair 9700 voyés,
British Airways et Air France par rapport à cela, et donc je reviens avec le point
par point pour voir ce qui faisait la différence. Bâtir une offre low cost quand vous partez
avec en étant 57% plus, enfin les autres ne coûtent que 43% de votre prix, c'est très
difficile. Donc Air France a déployé en trois temps, d'abord il a une filiale low cost,
Transavia, plus pas régionale, pas que c'est Air France, donc qui se base sur le low cost
mais elle est peu connue, elle n'a pas la taille. Il a lancé le service Yop, bah Air France
avec du bleu-blanc-rouge, et puis finalement Air France 49€ depuis janvier 2013, off
low cost sur toutes les villes européennes, etc. Ils mettent leur plus gros avion, on
n'utilise pas des A380 pour ça, et donc en fait en disant bah c'est toute la compagnie
qui doit passer à ces nouveaux standards de fonctionnement. On ne peut pas le faire
uniquement avec un fouet né en 12 dans un coin, c'est pas possible, sinon on a les
coûtes du leader qui va dériver. Un nouvel offre eco mini, voilà, moins 20€ par rapport
à ce qu'était le minimum du minimum, et qui explique comment c'est possible, billets
non remboursables, non modifiables, pas de bagages en soute. Alors sachez que par exemple
pour A&R, c'est 30% des revenus, c'est les bagages en soute. C'est énorme, quand on
voit dans le prix, c'est pas fait pour les gens dans les bagages, sinon ils paient
pour les bagages. Pas de choix du siège lors de l'enregistrement
en ligne, c'est quand on arrive, pas de cumul de mails, on gagne pas de mals, etc.
Alors pareil pour le TGV, ça c'est Uigo, c'est même logique, mais c'est des offres
qui sont arrivées tard par rapport au marché, donc la nouvelle offre Bacou, TGV, alors
concurrence avec Ryanair, parce que l'objectif c'est de concurrir Ryanair, il n'y a pas
de concurrent qui est sur le point, et voyez ici TGV Loisir, Air France, Covoiturage,
IDTGV, Ryanair, TGV Promps, Onigo, pour arriver à ramener au prix le plus bas possible.
C'est pareil au lieu de partir, ça coûte très cher dans les pos en garde, vous savez,
ça vous dit, on affichera le train dans 20 minutes, c'est là où ça sature le plus,
et donc vous parlez de Marne-la-Vallée, vous savez pas, il y a Beauvais, mais il y a Marne-la-Vallée,
il y a le RR, qui vous permet d'y aller, et vous avez un parcours, voilà, tarifs uniques,
billets non remboursables, un seul bagage à main, pas de voiture barre, une seule classe,
1200 sièges au lieu de mille sur une rampe TGV habituelle, Garbis, économie 30% pour
l'ISNCF, il y a des avis différents, l'ISNCF a pas publié les résultats, il y a la CGT
qui dit que ça marche moins, mais elle était contre, dès le départ, donc pour l'instant
on peut pas donner d'avis, l'ISNCF estime qu'elle avance bien dans la compréhension
du fonctionnement, donc peut-être pas eu tout à fait le million de passagers qui
s'est attendu, mais enfin, c'est arrivé tard, il est séparé, ça va influer l'offre
TGV globale, puisque si vous voulez découvrir des phénomènes clés, alors que je passe,
vous voyez, prix par enlanché 49€ sur 40 destinations, certaines un peu plus chères,
vous revêtez la rive Moscou en 39, restauration à bord quand même et des journaux, pas
de modification, qu'un cumul de maille, etc., un bagage en soude 15€ de plus, vous voyez,
l'offre mini a été conçu pour des clés en voyageant sans bagage enregistrique qui
représente plus de 50% de la clientèle. Sur Air France, c'est objectif de faire 2 milliards
de chiffres d'affaires sur l'évolue Locoste. Voilà, c'est pays qui font du Locoste par
rapport à ceux qui ne font pas, on voit l'importance pour l'ingue qui vient de basculer massivement
Locoste, c'est comment, des centaines d'avions, la chine n'a pas fait pour l'instant, Brésil,
enfin je ne vais pas vous faire des tailles. Distribution, alors, vous voyez, Locoste
total, total après une initiative, vous aviez vu, j'ai besoin de vous faire un dessin,
si on peut aussi, je peux vous faire un dessin. L'évolution du nombre de stations-services
d'essence, la montée des stations-services chez les distributeurs genre Carrefour,
Rauchan et Compagnie, c'est-à-dire quasi-élimination des fournisseurs d'essence qui étaient, qui
sont les grands dehors, est totale à décider, donc il y a deux ans, de concré avec une
offre à Locoste. Et disons, voilà, des prix bas et la qualité totale, ça change tout.
607 stations vertes, c'est un objectif 600 en fin 2013, ils ont fini en décembre à
607, finalement ils vont pousser à 800. Vous allez dire, ce prix-là, il y a force, la marge
est inférieure, 1 centime par litre. Donc c'est difficilement serrer plus, y compris
les gens de la grande distribution. Avec des services qui restent originaux, voilà,
là c'était un point, un rapport a été fait en septembre, un coup sous marge, total
accès, ça s'appelle, un parfaitement en ligne avec les objectifs, de regagner 4 points
de part de marché en France, pas si de 18%, 22, etc., ça se passe bien, ça fonctionne
comme ils l'avaient anticipé. Et alors c'est très engageant, puisqu'il faut au moins
trois fois plus de débit que sur une station classique. Or, pourquoi il y a beaucoup moins
de stations-service, c'est qu'une voiture fait en moyenne 800 km avec un plein, alors
qu'elle faisait 400 km, vous voyez, encore 20 ans. Et donc voilà, il y a beaucoup de
facteurs qu'on fait. Donc, reconquérir ce marché-là, beaucoup pensaient que c'était
pas possible. Et en fait, elle, totale, qui est la plus grosse capitalisation de 440,
c'est pas totale qu'elle va faire du locos, mais il semble qu'ils aient réussi leur
pari. Voilà, il faut vraiment de la dédu' volume. Voilà, ils avaient perdu 30% volume
au préfet des grandes surfaces, ils pensent remonter avec une approche originale, je passe
sur les services qu'ils mettent autour pour montrer leur pub et d'extrême qualité,
par ailleurs. Donc, vous voyez, c'est pour vous montrer que ça ne touche pas que des
marginaux. Cuisine équipée locos à Viva, qui décolle à toute vitesse dans la distribution
des... C'est pareil, c'est un marché qui était très segmenté, qui est encore très segmenté,
où il y a peu d'approche industrielle, les gens payent assez cher, vous avez partout
des gens pour faire des cuisines, et arriver avec un prix garantie, standard, etc., même
logique. Ici, c'est, partir des États-Unis, alors, la distribution d'auto. Par exemple,
maintenant, on peut faire des IQ très fines grâce au web. Ici, vous voyez, la même
modèle, et vous pouvez apercevoir que des gens, le prix moyen, c'est 27 000 dollars,
il y en a qui l'appellent 25 000, 9000, il y en a qui l'appellent 28 000. C'est-à-dire
qu'on a un prix de distribution suivant les réseaux. Et on voit, en fait, un glissement
du marché vers le low-cost. Vous voyez, ceux qui paient le bon prix, ceux qui paient moins,
et puis alors ceux qui ont vraiment réussi à la timbat, les ceux qui paient vraiment
trop cher. Par rapport à leur réseau, là encore, le comparateur vous permet de faire
vite le ménage. Comment faire que vous ayez... Là, c'était la Honda Sedan, et tu es sur
tous les États-Unis, pour dire, bah voilà, lui, il a payé tant, lui, il a payé tant
l'autre temps. C'est la même voiture, ça me garantit. Quels sont les réseaux, donc
restructuration des réseaux de distribution par le low-cost aussi. Qu'a tendance à favoriser
ceux qui montent assez vite en puissance. Et les comparateurs accélèrent la diffusion
du low-cost. Mais j'aurais dit, on ferait un point, j'aurais voulu faire plancher les
gens des comparateurs, c'est un des secteurs les plus opaque qu'il y est actuellement,
alors qu'il est omniprésent. Il n'y a pas de réglementation claire des comparateurs,
c'est quelque chose d'assez particulier. Équipement industriel, alors que je ne vais pas faire
un cours sur l'industrie, mais partout, partout dans l'industrie, tout le monde défise des
machines, tout ce que vous voulez, le low-cost, parce que tout le monde veut réduire ses
coûts, diminution du pâcle de 33%, de l'énergie, etc. Parce qu'à partir du moment où vous
vous dites, c'est un objectif, la prochaine gamme, elle doit être plus low-cost, on fait
les robots industriels plus low-cost, c'est tout, on améliore sacrément les choses.
On ne pense pas qu'on va se rattraper avec autre chose. Ici, vous voyez, des machines
de contrôle, avec tous les avantages qui ont été faits, on dit, voilà, on doit réduire
à moins de 100 000 rupis, parce que là, ça s'est fait avec les Indiens. Là aussi,
au niveau des camions, tout le monde développe une offre low-cost, les camions étaient trop
chers, mais ça a gagné de façon énorme. Un camion, il consomme 3 fois moins que votre
voiture pour faire par kilomètre et par ton fait. Là, par exemple, vous voyez, l'analyse
du marché mondial des camions, 4,5 millions de camions sont vendus en horizon 2020, les
trois quarts de la sphère sur du low-cost. Aicher, c'est une marque qui vient d'être
créée par Volvo, qui est un des leaders européens les plus puissants, où ils coopèrent
avec un Indien. Mais il faut savoir que Tata travaille avec Marco Polo, c'est les deux
plus gros fabricants d'autobus et de camions de la Terre, un Brésilien et un Indien. Donc
pour l'Europe, là, la connexion avec les pays émergents est déterminante, parce que
c'est les gros marchés, les bus et les camions. Donc vous voyez l'offre sur un nouvel, là,
le choix d'une nouvelle marque. Aicher, c'est des véhicules haut de gamme low-cost.
Voilà, 50-50, un dos suédois. Volvo avec partenaire indien, John Venture, qui vient
de démarrer, qui vise à prendre, à essayer de reconquérir un leadership mondial. Et
je finirai sur les grands équipements. En fait, un des domaines qui est le plus concerné
aujourd'hui par low-cost, c'est tous les gros bébés. Alors je sais pas si on fait
attention à ça sur ce qu'on appelle les gros bébés, les trucs à plus d'un milliard,
les centrales, les avions effusés, l'un de l'un spatial, émission spatiale low-cost.
Ces domaines, si vous voulez, ont fonctionné un petit peu en dehors du monde. C'est logique,
un satellite, c'est un prix astronomique. La placer, ça dit. Et on voit arriver du
low-cost. Ici, vous avez SpaceX. Alors SpaceX, c'est un petit peu le cauchemar d'arrière
d'espace, qui a moitié du marché mondial depuis maintenant 20 ans. SpaceX, c'est
un nouvel entrant. Et ça a été créé par celui qui a conçu le système PEPAL, comme
vous le connaissez, qui est aussi une marque de voiture électrique que vous connaissez
aussi aux États-Unis, Telstar, qui lui lance, et elle a passé un accord avec la NASA pour
lancer avec une fusée privée, le ravitaillement de la station spatiale et le lancement de
satellite, y compris joues stationnaires. Et il a réussi son premier lancement joues
stationnaires, c'est le plus difficile, ça a 36 000 km, c'est pas porté de tout le
monde, au moins de décembre, pour le numéro 1 mondial des satellites KSVS, qui lui a
passé un gros contrat. La NASA, gérer des trucs comme gère la NASA, elle a fait la
course lunaire, on estimait à 2 milliards le coût de maintien en service des fusées
indépendamment de leur coût récurrent. Ils arrivent avec un lanceur, vous voyez,
on est dans les, enfin le construit, dans les 50 à 78 millions, ils vendent 75 millions
de dollars, un lancement en orbite géostationnaire, les coûts d'Ariane sont un 140 aujourd'hui.
Donc, Ariane 6, vous avez entendu parler, le lancement aujourd'hui, c'est un lanceur
Locust, c'est une Ariane 5 Locust, où on oublierait toutes les contraintes qu'on
avait Ariane 5, copérait avec beaucoup de pays, chacun sa part, on contrôle pas trop
les coûts, il y a la lourdeur d'une gestion administrative, etc. Il n'y avait plus la
modularité, alors qu'on l'avait avec Ariane 4, donc naisse, prix de lancement à Ariane
6, c'est les grands 70 millions d'euros, les autres 75 aujourd'hui. Donc, essayez
de faire 70 horizons de 7 ans pour le développer, jusqu'à sept tonnes. Donc, réponse un peu
comme vous voyez, Air France, réponse de Locust, qui arrive comme ça par la bande. Alors,
voilà, hauteur, pareil, on gagne un peu. Alors voilà ce que dit le patron, en 18 décembre,
il a fait une conférence de presse, il y a encore beaucoup de travail pour arriver
à ce coût, c'est le moins qu'on puisse dire. Moi, je vais pas mal travailler sur les
coûts d'espace, réduction du goût des satellites et des lanceurs. Bon, ça va être
très... On l'avait fait. Alors, quand Ariane, à l'espace, a été lancé, il est devenu
le Locust, il a pris moitié du marché, alors que les Russes et les Américains l'avancent
dans l'espace, parce que c'est une démarche totalement commerciale, lancement double
à partir de courant, enfin, un sans faute. C'était moins le cas avec Ariane 5, il
y a eu des rives des coups. Et quand vous êtes en concurrence contre un gouvernement
américain, vous n'avez pas trop de choses à craindre, à partir du moment où vous avez
un vrai privé qui, lui, va travailler avec au corps d'eau, voilà, on se retrouve avec,
il faut gagner moitié du coup. C'est juste pour vous montrer que ça ne touche pas que
le gens qui font du transport à rien et tout. Il faut développer une centrale nucléaire
Locust, par exemple, c'est un programme avec son partenaire chinois ou d'autres. Et puis
j'ai même pas mis le Rafale, le SAAB Grippen et l'avion le plus Locust, qui est 4 000
dollars d'entretien par heure, contre 7 000, 9 000 pour des appareils comme le Rafale.
Aujourd'hui, tout le monde vous dit, avec la crise sur diminuer les coûts de la défense,
immédiatement passant Locust, on avait connu ça. La crise qu'il y avait eu dans les années
60, où le F100 Rose avait été éliminé par le F16, parce qu'il était cinq fois plus
cher. Et donc là, on a un petit constructeur qui vient de caler son troisième contrat,
vis-à-vis de grands clients, comme la Suisse, comme le Brésil, avec un avion de combat
Locust, et on dit, il faudrait développer un appareil Locust. Voilà, c'était un petit
peu sur montrer l'ampleur du phénomène Locust, qui est beaucoup plus large que beaucoup ne
le pensent, et qui n'a rien à voir avec le bas de gamme, sur lequel beaucoup jouent
leur aventure industrielle. La prochaine fois, on sera sur le Brésil. Vous savez, on travaille
beaucoup au Brésil, nous, on y est très souvent, on y était aussi pour les sommets
innovations Brésil, on confreint un point. Brésil, c'est le sixième puissance industrielle
du monde. C'est pas n'importe quoi, c'est un PNB innettement supérieur, ensuite la Russie
ou l'Inde, par exemple, or il y a 200 millions d'habitants, c'est un pays en pleine transformation.
Il y a des superes entreprises qui vont arriver, les gens, on verra un petit peu le tour de
la situation du Brésil. Il y a eu des manifestations au Brésil. Vous voyez, nous sommes le futur
du Brésil, c'est-à-dire que la classe moyenne, il faut repositionner, pourtant il y a eu
beaucoup d'avancées dans le domaine social, dans le domaine éducatif, mais là on a dit
c'est le développement humain qui compte, éducation, santé, transport public, etc.
Donc le Brésil arrive avec un modèle extrêmement original d'innovation, qui passe très bien
partout, les parts des produits brésiliennes explosent en Afrique, un pays arabe et partout,
on ne les voit pas beaucoup. Vous n'êtes pas encombré de produits brésiliennes quand
vous allez dans un hypermarché, même si vous faites Paris, Strasbourg, vous êtes
dans un avion brésilien, troisième constructeur d'avion, Montserbère, et il en a plus de
1500 à livrer juste après Airbus et Boï. Et donc on fera un point sur où on est
l'innovation brésil, un design original, une vision très développement durable, très
développement humain, très éducation, très coloré, très musique, tout ce que vous
voulez. Beaucoup de Français veulent aller au Brésil, en ce moment ils sont saturés
de demandes de Français qui veulent s'implanter au Brésil, alors il y a des filières notamment
vers le sud du Brésil. Et voilà, donc on fera un point qui est un peu différent
de ce qu'on voit toujours avec la Chine et avec un, avec Brésil qui est un des endroits
où il y a le plus d'opportunités pour les entreprises françaises actuellement. Certaines
entreprises, très bien, c'est le plus gros marché d'Airbus, le Brésil pour savoir,
et aussi beaucoup d'autres. L'usine la plus rentable de Renault dans le monde, elle est
au Brésil à 24h sur 24, aussi pour les gens du Flexi, enfin je passe Carrefour, aussi
pour les deux premiers employeurs au Brésil, c'est Casino et Carrefour quand même pour
info. Donc vous allez voir, c'est un pays qui attend plus de la France qu'il y a actuellement
d'activité. C'est ça, il arrive un peu tard, mais il essaie de rattraper le temps perdu,
il est déjà très bien implanté, il y a aussi des possibilités de financer la R&D.
Donc voilà, on ira voir un petit peu au Brésil comment ça bouge, d'autant qu'on a une relation
quand même très privilégiée avec les, on a beaucoup plus d'élèves au Brésil ici,
même si vous êtes très fidèles, et donc voilà, on fera un peu, on fera un peu, on
fait un peu de potentialité Brésil. Voilà, mais écoutez, j'espère que c'était pas
trop dense, le cause vous a donné des idées, il y a encore plein d'initiatives, on n'est
pas à la fin du phénomène locoste, il y a encore des sacres et marges de manœuvres.
Donc, et pour les leaders de prendre le temps, le virage assez tôt, et bientôt maintenant
on parle moins, parce que ça s'appellera plus locoste, ça sera l'offre normal, vous
voyez, c'est une, en fait, c'est un ressourcement par la simplification, la réduction du coût,
la réponse aux attentes de société, des volumes plus importants, c'est comme ça que renaissent
les sociétés industrielles. Merci de votre attention, bonne fin de soirée, vous pouvez
reprendre une altimité normale.
