Bonsoir à toutes et à tous et merci à Pierre et l'équipe des mardis de l'innovation
pour leur invitation, pour la petite histoire. Je passe ce soir du statut d'auditeur assidu
il y a quelques années dans le cadre des euthènes du PNAM animé par Marc Juet au
statut présentateur. C'est un plaisir, un honneur. Donc ma présentation, comme l'a
évoqué Pierre, elle est tournée vers l'automatisation de la conduite.
Alors, d'où est-ce qu'on part? Aujourd'hui, vous le constatez, vous êtes déjà ce type
d'équipement sur vos véhicules. On part de la diffusion progressive qui a démarré il y a
déjà quelques années, des aides à la conduite, avec l'acronyme un peu barbare,
un ADAS qui veut dire Advanced Driver Assistance System. Ces aides à la conduite ne sont pas
réservées aux véhicules haut de gamme ou premium, mais diffusent bien sur l'ensemble des segments
et j'ai illustré par deux fonctions, largement déployées chez nous en tout cas, qui est la
mesure d'angle mort, c'est-à-dire une fonction qui vous alerte si un véhicule est à côté
du vôtre avant que vous changez de voie, véhicule que vous n'avez pas forcément vu dans votre
rétroviseur. Et puis la deuxième fonction emblématique aussi, c'est l'aide au stationnement, en
l'occurrence aujourd'hui, qui prend en compte le braquage du volant de façon semi-automatique.
Alors l'enjeu c'est bien sûr de passer de ce mode fonction qui assiste l'utilisateur à
l'automatisation de sa conduite avec la notion de délégation qu'il peut y avoir derrière.
Alors le deuxième élément, c'est qu'aujourd'hui on parle des régulations qui sont en place,
en l'occurrence, à travers la Convention de Vienne, à travers des régulations internationales
comme le CO79, et puis les différents codes de la route associées à chacun des pays,
pour l'anecdote, dans la Convention de Vienne, alors revue en 1968, il est stipulé clairement
à l'article 8, paragraph 5, tout conducteur doit être, enfin doit maîtriser son véhicule à tout moment,
ou à conduire ses animaux, donc on voit qu'on part de loin et qu'il y a encore une
longue route à faire pour l'automatisation de la conduite, ne serait-ce que sur les aspects
réglementaires. Alors quand on demande aux clients quels sont leurs attentes,
alors déjà la première question, est-ce que vous seriez prêt à déléguer votre tâche de
conduite au véhicule, en supposant que toutes les conditions pré-requises sont établies.
On a des noms francs, des uis complets, vous le voyez en bleu clair, bleu foncé, et puis on a des noms
avec nuance et des uis avec nuance, mais quand on fait le total de tout ça, on a bien une large
majorité, c'est-à-dire 60% de gens qui sont favorables à cette évolution et qui sont prêts à
changer et à adopter ce genre de systèmes. Alors petite précision, c'est une enquête
qui a eu lieu en Europe, donc sur un échantillon de 5000 personnes. J'imagine avec tous les
éco-condats que la Chine par exemple est encore plus favorable à cette automatisation de la
conduite. Les Chinois ont un rapport très différent au véhicule par rapport aux pays européens.
Quand on demande à ces mêmes clients dans quelle situation ils aimeraient déléguer leur tâche de
conduite, arrive en tête et on l'a vu dans les illustrations de Pierre, toutes les situations
d'embouteillage qui peuvent prendre du temps et qui sont plus que monotones. Monotones aussi,
les trajets sur autoroute, pour peu qu'ils soient relativement fluides, ils ne se passent pas grand
chose, donc c'est ce qui arrive en deuxième position. Et puis des situations qui peuvent être un peu
complexes, donc se stationner en intra-muros dans une ville, comme Paris, où trouver simplement une
place et guérir son véhicule. La troisième question à ces mêmes utilisateurs, le temps libéré
pendant ce trajet, à quoi vous l'utiliseriez? Et là on a en premier la détente. Ensuite on a
tout un tas d'activités qui sont plus ou moins faites aujourd'hui légalement, comme téléphoner,
écrire les sms, surfer sur internet ou autre, donc manipuler son smartphone qui
vient là complètement officiel et légal. Et puis un peu étonnant, mais je pense qu'il y a un effet de
masse, arrive en dernière position à la possibilité de travailler. Là je pense qu'on a un effet
moyenne sur un ensemble d'échantillons. On est persuadés que pour un certain nombre de personnes,
la possibilité de travailler pendant son temps de transport est particulièrement intéressante.
Alors de quoi on parle quand on parle automatisation de la conduite? Et ça je trouve que ça fait
écho à un slide qu'on a vu. L'organisation internationale des constructeurs automiles,
donc qui s'appelle OICA, qui regroupe les différentes associations de constructeurs des
différents pays, pour ceux qui, à qui ça parle, le CCFA en France ou le VDA en Allemagne,
a défini cinq niveaux. Aujourd'hui, le niveau 1, on appelle conduite assistée ou conduite aidée.
La fonction emblématique de ce niveau 1, aujourd'hui, et qui est largement diffusée,
c'est le régulateur de vitesse. Le régulateur de vitesse qui peut être adaptatif, donc soit vous
avez un régulateur de vitesse standard, soit quand il est adaptatif grâce à un petit radar
qui est positionné à l'avant du véhicule, il est capable d'adapter intelligemment la vitesse
de votre véhicule s'il rattrape un véhicule plus lent et reprendre la vitesse de consigne si ce
véhicule disparaît de l'avant du véhicule. On l'appelle aussi souvent fit off, c'est à dire que vous
pouvez conduire sur autoroute sans les pieds, mais bien sûr avec les mains sur le volant. Le niveau
suivant qu'on appelle conduite automatisée fait ce que fait le niveau 1 et en plus rajoute la possibilité
de guider le véhicule dans sa voie. Alors il est soumis à des conditions comme des voies normalisées
et des axes à chausser séparés. On l'appelle off puisque vous pouvez théoriquement enlever
les mains du volant, sauf comme on l'a vu avec la convention du Yenne et les réglementations
actuelles, c'est pas encore autorisé. Même si la plupart des véhicules, plutôt des véhicules
premium, proposent ou s'approchent de ce type de fonction, aujourd'hui vous êtes tenu à garder
les mains sur le volant jusqu'à une date, alors vous allez en tour 2017-2018 le temps que la
réglementation le permette. Dans ce mode là, on a l'habitude de qualifier l'utilisateur, le
conducteur de superviseur, c'est-à-dire qu'il est censé rester attentif à tout moment à ce
qui se passe à bord du véhicule et reprendre et corriger d'éventuelles erreurs ou d'éventuelles
incidents qui se dérouleraient. Le niveau suivant, et là on franchit un vrai gap, on commence à
parler de véhicules autonomes, on est bien dans un mode de délégation complet, c'est-à-dire que le
véhicule prend en charge la sécurité et vous permet de faire autre chose. Dans un premier temps,
ISOF, c'est-à-dire que vous pouvez par exemple, comme on l'a vu tout à l'heure, faire des SMS en
toute tranquillité ou regarder un film, et vous avez typiquement, en cas d'incident ou en cas de
nécessité de reprise en main, vous avez un délai de quelques secondes. Aujourd'hui on parle plutôt
de 5 à 15 secondes. Quand je dis on parle de 5 à 15 secondes, ce sont des déceuils qui sont en
discussion, qui ne sont pas normalisés et qui font partie du débat justement du développement du
véhicule autonome. Le niveau 4, c'est la suite logique du niveau 3, le délai de retour dans la boucle
du conducteur et là augmenter à quelques minutes. Donc vous pouvez, et on le symbolise par mine-off,
faire complètement autre chose, voir faire des microsiestes, comme on l'a vu, comme on le voit
en bas, on a la même représentation, c'est fort dans les années 50, ils sont en train de boire
un verre autour d'une table. On est dans le mine-off. Ces deux niveaux, on qualifie l'utilisateur de
Dreychanger, qui est la concatenation de driver et de passenger. Il est tantôt driver, tantôt
passager. Et puis enfin le niveau 5, le véhicule autonome, donc la navette comme on l'a vu illustré
précédemment, où là c'est sans conducteur et typiquement avec un certain nombre de passagers à boire.
Alors dans les challenges, dans la liste on a des enjeux, les premiers enjeux techniques. On les
décompose en trois niveaux. Il faut que le véhicule soit capable de détecter son environnement et donc
qu'il soit performant pour détecter son environnement, en particulier tous les objets qu'il entoure.
On voit à droite, on a différents types de capteurs, par exemple des radars qui sont très
pertinents de jour comme de nuit, mais qui détectent plutôt des formes et les échos renvoyés par
ces formes, donc qui ne sont pas forcément très précis pour détecter le type d'objet. On a des
lasers à balayage, donc des capteurs qui sont plutôt beaucoup plus chers que leurs homologues,
qui sont très précis, mais qui peuvent être aussi plus fragiles et qui sont sensibles aux conditions
météorologiques, en particulier le brouillard. On a et c'est très répandu des caméras.
Les caméras sont capables d'analyser via un traitement d'image tout ce qui se passe sur la
scène, il identifie assez précisément les objets, mais fonctionne mal en fonction de la visibilité en
particulier la nuit. Et puis enfin on a aussi des capteurs ultrasons, alors ils n'écoutent pas très
très cher, ils sont particulièrement fiables, vous les avez probablement sur vos véhicules si
vous avez une alerte au stationnement, ce qui fait bip bip quand vous approchez du véhicule,
quand vous êtes en manœuvre de parking, mais leur principal inconvénient c'est qu'ils ne portent
qu'à quelques mètres. Donc c'est bien un ensemble de ces capteurs qui va former une
configuration en particulier pour les espérodondances par rapport aux situations de vie. Et on a aussi
bien sûr tout ce qui est lié au GPS et aux positionnements, aux cartographies, aux définitions,
qui soit un élément clé et ça nous a été aussi présenté précédemment pour illustrer cet
enjeu stratégique, qu'on fait le IR, qu'un cartographe racheté par un consortium de constructeur
allemand l'an passé pour ne pas dépendre de Google pour tout ce qui concerne les cartographies et le
guidage des véhicules. Le niveau suivant c'est la fusion de toutes ces informations pour que le
véhicule soit capable de positionner et d'analyser l'environnement, donc c'est basé sur les informations
des capteurs précédents. On peut aussi à ce niveau-là simultanément faire de la localisation
et puis du mapping, reconnaître l'environnement, c'est illustré à droite puisque ça permet
d'être guidé beaucoup plus précisément que de ne pas le faire une information à GPS.
Enfin, la plus compliquée et la plus prometteuse pour l'avenir, celle qui prend la bonne décision,
qui envoie la bonne commande, donc c'est la couche de haut niveau, niveau du véhicule et là comment
avoir des algorithmes qui recréent l'intelligence humaine, qui s'est adapté à tout un tas de
situations de vie. C'est à ce niveau-là qu'on va retrouver tous les travaux sur l'intelligence
artificielle, le machine learning et en particulier le deep learning. Alors, le véhicule connecté,
on en a entendu pas mal parler précédemment. Vis-à-vis du véhicule, il est bien sûr,
il fait partie de l'internet des objets et du big data associé à cet internet de
objets. Il doit procurer une expérience sans couture, ce qu'on appelle le Simless,
une continuité d'expérience depuis la maison, en passant par son véhicule, en allant au bureau,
etc. Et puis Pierre nous en a parlé aussi à propos de la Tesla, les mises à jour au versier,
c'est à dire qu'un véhicule, pas forcément en train de rouler mais qui peut être en stationnement,
peut re-savoir une mise à jour de son logiciel, l'activer et redémarrer avec une nouvelle
version de logiciel. Donc on le voit à gauche, l'internet de j'objets, dans cette représentation,
les trois phases, on passe des objets du consumer électronique, l'électronique grand public,
des objets qui sont à la connectivité utilisée pour l'industrie, on parle d'usine 4.0 en ce
moment, des travaux sur ces sujets-là, jusqu'à tout est connecté avec tout, comme on l'a déjà
illustré bien. À droite, on voit des illustrations de la communication entre véhicules. Le véhicule
tout véhicule, ça permet par exemple à chaque véhicule d'envoyer la trajectoire au véhicule
environnement et de faciliter voire d'éviter les collisions en franchissement de carrefour.
Un cas pratique, ça permettrait un véhicule prioritaire comme pompier ou ambulance de
se signaler et que tous les véhicules environnants s'arrêtent pour laisser passer ce véhicule
dans de bonnes conditions. Et la communication entre infrastructures, comme ça vous avez
été illustrés, c'est nécessaire dans cet environnement, mais une utilisation pratique par
exemple, c'est que le feu tricolore envoie son délai, son temps avant de passer au vert ou avant
de passer au rouge. Et ça permet au véhicule d'attapter sa vitesse pour passer toujours au feu vert.
A cette fonction-là, il y a à la fois un enjeu de gain de temps, ça évite de s'arrêter et de
repartir, et puis un enjeu de gain de consommation. Un autre challenge de la conduite automatisée,
c'est la sécurité. En l'occurrence, la sécurité fonctionnelle, tous ces systèmes
complexes électroniques ont bien sûr comme vocation d'être fiable d'un point de vue hardware,
l'électronique des calculateurs, mais aussi logiciels. En l'occurrence, il y a des normes qui
régissent ça comme l'ISO 26-26-2, basées sur la gravité de la faute, enfin de l'erreur,
et puis la fréquence d'apparition. Pour ces aspects-là, on a aujourd'hui des méthodes
relativement usuelles. On l'a vu tout à l'heure pour les capteurs, on redondant, on multiplie
le nombre de capteurs qui vont regarder la même information, et puis aussi on fait des preuves
par l'usage, à savoir que les fonctions d'automatisation de la conduite, pour garantir la
sûreté de fonctionnement et les niveaux requis par le domaine, on peut être amenés à faire des
millions de kilomètres avant de commercialiser un véhicule. Il faut bien sûr une robustesse de
détection, on voit deux illustrations, il peut y avoir des faux positifs, c'est-à-dire des fous
négatifs dans l'ordre, comme on le voit sur la photo, le soleil qui éblouit complètement la
caméra, si un piéton est devant le véhicule, la caméra le détendra pas forcément, et puis des faux
positifs, on voit qu'avec des piétons et des sortes de statues, si le véhicule est programmé pour laisser
passer les piétons au passage piéton, il peut rester longtemps, arrêter. Et puis le dernier
élément, c'est en termes de cybercriminalité, on l'a vu aussi précédemment, à tout moment il faut
garantir à l'utilisateur du véhicule, qui n'est pas forcément d'ailleurs le propriétaire, de garder
le contrôle de celui-ci, et puis d'éviter, comme on l'a vu, s'il y a des mises à jour à travers les
aires, que la mise à jour soit bien celle dont le constructeur est à l'origine, et pas un pirate.
Donc tout ça pour dire que la sécurité fait partie vraiment des challenges clés et importants du
développement, d'automatisation, de la conduite. On a aussi des aspects légaux. On a deux cas de
figure. Si par malheur, un accrochage survient entre un véhicule automatisé et un véhicule qui n'est
pas automatisé, on a soit l'identification d'une patte technique, et alors là il n'y a pas d'aute,
et on imagine bien que l'utilisateur se retournera vers le constructeur, enfin la personne qui lui a
vendu le véhicule. Et puis si la patte technique n'est pas avérée, là on a trois sous cas. Il
peut y avoir une mauvaise association du conducteur, mais qui suppose que le véhicule qui n'a pas
évité, enfin le véhicule automatisé qui n'a pas évité l'accident était bien dans l'impossibilité de
le faire, ou que l'utilisateur s'est mis en situation qui était en termes de warning dans le mode
d'emploi. Ça peut être aussi lié à une tierce partie, dans l'hypothèse où l'infrastructure
régirait un certain nombre de règles et de contrôle. Il peut y avoir des faillances de cette
infrastructure. Il peut y avoir aussi un véhicule qui vient percuter d'une façon telle que le
véhicule automatisé n'est pas capable de détecter cette intrusion. Et puis bien sûr il peut y avoir
dans les costières la cybercriminalité si le véhicule s'est fait hacker. Donc on voit bien que la
responsabilité devient un peu plus complexe qu'aujourd'hui, ou quelque part c'est binaire entre
un conducteur et puis un autre conducteur. Là ça se partage entre un constructeur et puis une tierce
partie. Les conditions de déploiement passent bien sûr par l'acceptation des utilisateurs. On l'a
vu c'est bien la différence entre une invention et une innovation. L'innovation correspond bien
à un usage et à un user expérience derrière qui apporte un bénéfice à un client. On voit dans
les illustrations, clairement nous sommes des conducteurs amateurs donc non professionnels et très
loin des, en tout cas on n'est pas des pilotes de ligne comme illustrés à gauche, qui dit véhicule
automatisé éventuellement sur cours, en tout cas fonction plus plus et il faut bien que ces
fonctions aillent un bénéfice en retour et en l'occurrence le bénéfice c'est de permettre
d'autres activités. Ces activités pour les facilités on va jusqu'à imaginer des reconfigurations
de copie qui ont facilité ces activités. L'autre bénéfice aussi c'est bien sûr plus de sécurité.
Vous n'êtes peut-être pas sans savoir qu'aujourd'hui dans les accidents accrochage le chiffre
manipulé en or de grandeur c'est 80% lié à une erreur d'interprétation de la scène par
l'utilisateur. Et puis l'autre aspect c'est que les interactions avec le conducteur doivent être
au juste nécessaire. Pas trop d'informations qui rendraient le système anxiogène pour le
conducteur voire pour le passager surtout si ces informations se font sous forme sonore mais
suffisamment pour lui signaler quand il doit revenir et quand il doit dans la boucle et quand
il doit reprendre contrôle de son véhicule. Alors pour tous ces aspects là on fait des tests aujourd'hui
sur circuit mais aussi sur route ouverte avec des dérogations qui datent de l'année dernière c'est
très très récent d'avoir le droit de rouler sur route ouverte c'est encore pas dans tous les pays
mais en tout cas c'est maintenant en France en Espagne en Allemagne en mode autonome. Et puis on
fait aussi bien sûr des essais avec des utilisateurs finaux. Donc à retenir c'est que les
interfaces aux machines sont pour nous un point clé d'acceptation de confiance de
utilisateurs dans son véhicule. Alors justement dans cette acceptation et la notion d'interface
aux machines on a listé quelques points clés. Pour nous il faut que l'utilisateur que ce soit au
moment de l'activation ou de la désactivation de la fonction soit soit relativement simple et
explicite. Il faut aussi quand il doit revenir dans la boucle qu'il revienne de façon relativement
safe avec les informations qu'il lui sont nécessaires pour connaître l'état de la situation
et éventuellement l'action qu'il est censé faire pour reprendre le contrôle. Quand la fonction
est activée ou désactivée il faut que l'état du véhicule et l'état fonctionnel du véhicule
soit aussi clair pour l'utilisateur. Qu'est ce que mon véhicule est censé faire et qu'est ce que
je suis censé faire dans le cas contraire. Et enfin pour expliquer tout ça on imagine des
représentations spécifiques et une vue en particulier à DAS, enfin une vue illustrée sur la
droite où on voit par exemple dans un véhicule qui a commencé une manie de dépassement,
en haut on lui affiche la zone en rouge pour signaler que le véhicule ne peut pas se rabattre
alors que juste en dessous on lui affiche une zone verte avec une petite flèche et puis le symbole
du clignotant qui a été activé pour lui signaler que le véhicule dans ce mode là va se rabattre
devant la voiture qui est en train de dépasser. Et donc pour nous c'est vraiment le moyen de donner
confiance à l'utilisateur de ce type de fonction. Alors toutes ces réflexions, ces recherches et
ces développements, on ne les fait pas tout seul bien sûr. Tous les constructeurs travaillent dans
un écosystème qui construisent autour d'eux. Alors en l'occurrence en France on a des
projets comme la Nouvelle France industrielle, VdCom, SystemX qui consortium. On a aussi des
chers partagés avec Berkley, avec le PFL en Suisse, en Chine, avec Minparitec. On a des
laboratoires conjoints donc PSA sa front valéo. On a aussi des partenariats punctuels avec par
exemple des centres d'études comme le CETAG en Espagne et puis dans le cadre de notre démarche
sujets scientifiques et les open labs qui sont connectés à différents académiques que ce soit
en France ou dans le monde. On traite aussi ces questions. Donc on a besoin d'avoir des
partenariats solides pour avancer dans ce type de sujet. Alors je vais bientôt en avoir fini.
C'est quoi le futur pour l'automatisation de la conduite? Qu'est-ce qui est réaliste? Je
passe sous silence les fonctions de niveau 1 et 2 qui vont sortir et qui sont quasiment disponibles
chez certains constructeurs premium et qui vont se sortir entre maintenant et puis 2018. Le premier
niveau de délégation, donc le niveau 3 qu'on a vu tout à l'heure, on voit les premières
applications à partir de 2020. À partir de 2025, on voit les catégories et les use cases des
fonctions de niveau 3 donc vous avez quelques secondes pour revenir dans la boucle, s'étendre
en particulier on pourrait passer des autoroutes à du stationnement et voir des trafics périurbains
et probablement les premières fonctions de niveau 4 par exemple sur autoroute, vous pouvez être en
mode pilote et avoir quelques minutes pour revenir dans la boucle. L'automatisation dans un trafic
dense comme celui d'une ville avant 2030, ça nous paraît compliqué. Après en parallèle il y a
le taxi électronique donc le véhicule autonome avec un certain nombre d'expérimentations que vous
avez eu précédemment qui pourra arriver plus rapidement mais date encore un précise. Et pour
le déploiement, clairement l'automatisation de la conduite c'est un moyen aussi d'augmenter la
sécurité des véhicules puisqu'on l'a vu souvent les accidents sont via une mauvaise
interprétation de la scène et le véhicule est censé lui être beaucoup plus robuste dans ce domaine
là. Donc ça pourrait être pris en compte par le RoNCap qui est l'organisme qui délivre des
étoiles d'un point de vue sécurité pour les différents véhicules et aujourd'hui qui a commencé
à prendre en compte les fonctions d'aide à la conduite dans l'attribution des étoiles. Et
on pourrait, dans cet esprit-là, passer d'un mode où les conducteurs seront récemment encourageés
à utiliser ces fonctions comme quand elles sont disponibles, à un mode qui pourrait être plus
coercitif sur le long terme après 2030, à obliger l'utilisateur à utiliser ces fonctions à partir
du moment où elles sont matures et elles sont largement diffusées. Mais on a encore beaucoup
de cas d'usage donc les villes ou la campagne où on peut avoir des routes où on peut tout juste
se croiser qui vont encore rester compliqués pendant quelques années. Et pour finir voilà, vous voyez
à gauche une situation qui est relativement facile à gérer puisque on est sur des voies
chaussées. C'est pareil, on a des axes qui sont relativement structurés, des fils de voitures
bien établies alors qu'à droite les situations sont un petit peu plus compliquées et je pense que
l'expérience des humains sera encore utile pour pas mal de temps pour la conduite. Merci pour votre
attention.
