Donc nous allons aborder les aspects de l'innovation par le locoz qui aujourd'hui représente la majorité des innovations et on va voir pourquoi actuellement c'est aussi important de mettre le facteur coût et prix à ce niveau d'importance.
Alors d'abord les fondamentaux, on va voir il y a quelques fondamentaux dans l'approche locoz mais on verra toute une série de cas, dans tout un tas de secteurs l'automobile, l'aéronautique, les transports, les services, la santé, etc, la high-tech, les grands systèmes jusqu'au système de défense pour illustrer à partir d'une cinquantaine de cas la problématique du locoz.
Alors fondamentaux, on va voir tout d'abord toute innovation, une dimension locoz, pourquoi extraire ce facteur alors qu'il est commun à toutes les innovations, pourquoi est-ce qu'il devient si important.
Locoz est crise, c'est le contexte de crise qui fait que c'est un facteur qui parmi d'autres habituellement monte comme étant le facteur des différenciants clés. Locoz c'est développement durable, il y a une composante importante de développement durable, il y a une dimension importante aujourd'hui qui est la relation locoz pays-émergent, qui nous emmène vers le très locoz avec Inde, Chine, pays-émergent, qui fait une connexion entre un marché global de consommateurs qui ont la capacité d'acheter par exemple,
un smartphone à milliard cette année, et là ça nous mène vers 3 à 5 milliards d'utilisateurs avec des concepts de coûts et de prix très différents.
Et puis les composantes du locoz, la technologie, le locoz c'est très high-tech contrairement à une idée recueille, difficile, c'est les gros investissements, c'est un effet de série important, c'est des volumes, il n'y a pas de locoz sans volumes, modularité, fonction essentielle, sélection des fonctions essentielles,
et ce qu'on appelle design to cost, il y en a qui a une période dans des crises précédentes qui ont fait de l'analyse de la valeur, ou du design to cost, on retrouve ses approches et définir pour un prix objectif.
Au-dessus, il ne faut même pas en parler, ça ne correspond pas au marché, donc le critère prix devient un critère de design, de conception.
Alors toute innovation et dimension locoz, si on regarde l'évolution des technologies, des systèmes, vous verrez que des courbes avec des prix qui descendent, et les coûts qui descendent.
Le coût de stocker un gigabit, le coût de transférer une communication téléphonique, le coût d'un séquençage à DNA, enfin tout, vous allez voir, c'est que des courbes qui descendent.
Donc en soi, l'innovation, c'est fournir un même service à un coût nettement inférieur, ce qui ne veut pas dire que le système lui-même est moins cher.
Les prix ne cessent de baisser pour un même service rendu, je vous l'illustre, 30 ans de réduction des coûts dans le stockage des données.
Et vous voyez en plus, c'est une courbe logarithmique, c'est-à-dire qu'on peut dire qu'on n'arrête pas de faire du low-cost dans le stockage des données, effectivement.
Si vous regardez les puces d'Intel, ce que coûte un transistor, ce que coûte un micro-ordinateur, vous êtes dans une chute continue, du coup.
Pareil, vous voyez, une microprocesseur coûte par cycle transistor, vous voyez, échelle logarithmique, donc une chute continue qui permet, aujourd'hui, la bécane que j'ai là,
elle a plus de capacité que toute générale électrique il y a 35 ans, quand même, vous voyez, qui était la plus grosse entreprise du monde.
Et ça a permis à ce prix, à ce coût, d'avoir ce système.
Par exemple, ici, sur les technologies actuelles en pleine évolution, les panneaux photovoltaïques, par exemple, vous voyez, l'évolution des coûts,
on ne cesse de réduire le coût pour une même quantité d'énergie prévue.
Et vous voyez, l'arrivée d'une nouvelle technologie sur les films fins qui a pour but de réduire les coûts.
Donc, en soi, c'est une donne constante.
Vous voyez, par exemple, 2013, 2010, alors, oui, celle-ci, c'est projection, ça doit être sur le site suivant.
On voit ici que, par exemple, les panneaux photovoltaïques ont baissé de 55% en deux ans.
On voit les composantes de la réduction du coût.
Et les perspectives de réduction, ils ont 2017, vous voyez, toujours pas, on voit une évolution continue.
Et on dit, pour tout un tas d'applications, il faut encore que les coûts baissent pour pouvoir utiliser de façon récurrent.
Donc, j'irais parler de réduction du coût, se parler d'innovation dans sa généralité.
Apparemment, ici, vous voyez, pareil pour les éoliennes offshore, vous voyez, 94 à fin 2012, les prix, c'est de baisser.
Et vous voyez, on est en échelle logarithmiques.
Alors, un domaine dans lequel s'est tombé de façon phénoménale.
Je vous ai mis en haut la ligne de ce qu'on appelle la loi de Mour, que vous connaissez pour les microprocesseurs, pour les ordinateurs, un cycle de 18 mois.
Ici, vous voyez, on est à peu près sur l'évolution de la loi de Mour pour les tests ADN et vous voyez, la chute considérable du coût des tests ADN.
Et ça part de 2001, c'est-à-dire qu'en 12 ans, vous voyez, on a divisé dans un facteur considérable, je dirais, 1, 2, 3, 4, 5 heures de grandeur,
le coût d'un test ADN, aujourd'hui c'est banal, on dit, il faut faire un test ADN, faites un test ADN pour tout et rien.
Il y a une première génération que je vous ai mis, il y a une deuxième génération intermédiaire, on a appelé génération intermédiaire, un 5 a fait baisser le prix.
La deuxième génération, c'est une chute considérable et il arrive une troisième génération qui va encore réduire les coûts d'un facteur de 100.
Au point que ça va ramener le test ADN pratiquement à un test comme celui que vous allez faire, qu'on fasse une analyse médicale.
Et puis alors sachez que ça touche la grande high-tech, vous avez vu Karma, on avait remis un prix à Karma, on avait reçu toute l'équipe depuis 5 ans,
on les voyait arriver, ça a 27 ans de recherche et de développement, mais leur cœur artificiel vient d'être intégré.
Les premiers, c'est 40% moins coûteux qu'une greffe d'un cœur humain, si vous voulez.
Et l'objectif, c'est de tomber beaucoup plus bas sur un perspective, donc d'en faire 12 millions.
Et donc, on peut analyser là pratiquement toutes les innovations comme une réduction drastique du coût par rapport au coût précédent.
Ici, alors ce qui se traduit, on va dire oui mais ça c'est de la technique, c'est des microprocesseurs, c'est des panneaux voltecs,
mais pour l'individu, il y a l'idée générale que les prix montent tout le temps, qu'on a une inflation, que tout coûte de plus en plus cher.
Ici, je vous montre la part dans le revenu des américains, vous voyez, c'est sur 60 ans, de tout ce qui fait la vie quotidienne,
les aliments, les voitures, les vêtements, le matériel que vous avez dans votre maison, tout ce qui est consommation personnelle,
1948 à 2010, c'est passé de 45% du revenu des gens à 16%.
Le reste étant allé sur des choses plus sophistiquées, l'enseignement supérieur qui coûte cher pour ses enfants, des loisirs et vacances,
d'autres choses, aussi d'avoir le post-habitation, d'acheter sa maison, enfin sur des gros éléments de consommation.
Alors, je vous l'illustre là sur un schéma qu'a un collègue américain, professeur Péris, il dit voilà ce qu'on obtenait pour 5 650 dollars,
alors c'est ramené en dollar-valeur 2010, vous savez la monnaie avec le phénomène d'inflation, elle perd de sa valeur,
on dit voilà c'était 799 dollars, mais ça veut dire 5600 dollars 2010, en 1964, vous achetez un téléviseur,
alors ça a eu une drôle de gueule un téléviseur, enfin c'était comme ça, c'était semi circulaire avec les composants, les lampes et tout le barda.
Aujourd'hui, pour le même montant, vous équipez tout le foyer avec vos smartphones, vos écrans plats, vos GPS, ordinateurs, appareils photo,
et puis le lave-linge, la machine à laver la vaisselle, la cuisinière, le congélateur, le frigo, tout le barda.
Vous êtes exactement au même montant qui vous fait 5700 dollars, 620 dollars pour arriver moins,
donc il y a bien, quand on regarde l'évolution du monde, une réduction des coûts,
on les mesure généralement par heure de travail ou par heure de revenu pour voir la partie, je dirais, ce que ça a permis de gagner.
Ça touche beaucoup plus les produits que les services, parce que les services, c'est essentiellement l'intervention de quelqu'un,
un médecin, une infirmière, un professeur, lui il n'a pas d'effet de série,
et souvent on dit, coupez les cheveux, par exemple, si vous allez chez un coiffeur à Paris, il va mettre le même temps que mettre un coiffeur
dans un caravane-séraille de Damas au 14e siècle, ça va vous prendre une heure, parce que les ciseaux ne sont pas devenus électroniques,
il ne fait pas au laser, il discute autant, et donc vous avez des domaines dont le prix ne baisse pas du tout à la même vitesse,
qui sont des services, quand quelqu'un ren service à quelqu'un. Mais vous voyez, cette évolution est extrêmement importante.
Alors pourquoi parler de low-cost actuellement, alors que je dirais, on ne parle que de ça quand on parle d'innovation?
En période de crise, alors je vous renvoie, je ne vais pas vous refaire le cours sur innovation et crise.
En période de crise, il se passe quelque chose d'important. On a un phénomène de destruction créative,
qui se traduit par une perte nette de valeur pour la société, avant que l'on compense ce qui tombe, par ce qui progresse,
on a une perte de valeur qui fait généralement 20-25% du PNB pour une grosse vague d'innovation.
Ce qui fait que des gens perdent du revenu, déjà parce qu'ils sont au chômage, certains ont leur perte de revenu,
mais c'est le décalage que vous avez entre votre salaire et ce que vous touchez si vous êtes au chômage, souvent moins de 40%.
C'est aussi pour tous les gens, ils vont payer plus d'impôts généralement, et ça va marquer fort, vous dire,
oui mais ils paient beaucoup d'impôts, mais ils gagnent beaucoup, mais proportionnellement leur perte de revenu est aussi importante, voire plus importante.
Vous entendez des taxes, et des gens veulent garder le même niveau de consommation.
C'est-à-dire que là, le facteur, coût du produit et coût direct, parce que souvent on dit le coût d'utilisation a baissé,
mais on dit oui, mais il y a un investissement lourd, ça fait quand on se dit tiens, vous allez vous équiper d'une pompe à chaleur,
vous l'amortissez en moins de 15 ans, bonjour quoi, c'est un gros investissement avant de dire ça va réduire ma facturité.
Là, ça touche le prix d'achat, le prix d'entretien, tous les éléments, coût, vont monter comme facteur déterminant.
Pour une simple raison, c'est que les gens ont moins de pouvoir d'achat.
C'est-à-dire que si vous êtes au chômage, j'aimerais quand même aller en Italie ou ailleurs voir ma famille, vous allez vous orienter vers des avions low cost.
Vous direz oui, c'est 48% moins cher qu'une compagnie habituelle, j'ai perdu 40%, c'est 48% moins cher, je garde mon pouvoir d'achat.
Et donc, le facteur, pourquoi on parle beaucoup de low cost dans ces périodes-là?
Revoyez la leçon sur les crises, la crise de 29, on est plein de low cost, et on en a eu dans les périodes de crises autres.
Le facteur prix devient prépondérant.
C'est-à-dire que les gens disent, eh bien, votre voiture 23 000 euros, moi je n'ai de disponible que 12 000, alors vous pouvez me raconter tout ce que vous voulez sur 23 000, ça ne m'intéresse pas,
puisque je n'ai pas le pouvoir d'achat.
Donc pour moi, si c'est par-dessous d'un certain prix, ça ne me touche pas.
D'où, position très importante pour le fournisseur, c'est-à-dire est-ce que je suis sur ce terrain-là, est-ce que je vais arriver à avoir une offre plus basse,
pour aller capter cette demande qui est très exigeante en coût, ou est-ce que je me replie sur le haut de gamme?
Et il y a une tentante qui est assez dangereuse, qu'on appelle mourir sur le haut de gamme.
C'est-à-dire, on dit, je le laisse aux autres, moi je suis sur la voiture qui coûte plus de 25 000 euros, c'est-à-dire 8 % du marché,
et là vous vous retrouvez assez tout-huit, à vouloir absolument vendre des voitures très chères à une clientèle qui s'est réduite.
Et l'essentiel du marché se fait sur une partie moins coûteuse.
Et donc, c'est un enjeu clé, on verra, en stratégie, la survie ou l'expansion des entreprises va être en grande partie liée à leur capacité
de réduire les coûts dans les périodes de crise.
Si il n'y arrive pas, il risque d'être purement et simplement éluminé du marché.
Il y a des entreprises d'automobiles qui actuellement le vivent, mais ils ne sont pas les seuls.
Par ailleurs, tout en tentant de sur les prix devient une efficace.
Parce que dans ces cas-là, il y a une première action, c'est de s'entendre.
C'est de dire attendez, on va vers des prix vraisemblables, un petit entente sur le coin du gaz, là encore, j'avais intégré en stratégie.
Tous les secteurs ont été condamnés pour entente en Europe depuis cinq ans.
Tous, depuis les ventes de billets pour les spectacles où la FNAC s'est fait aligner, en passant par les ventes de casse-froll, de PC, d'ordinateur,
les trois opérateurs historiques français de téléphonie mobile, SFR, Bouygues et Orange se sont fait aligner.
L'entrée de frie, ça a été une sanction contre l'entente qu'il y avait eu sur les prix.
Sinon, il n'y aurait pas eu de frie, généralement les trois opérateurs n'avaient pas qu'à vous donner.
Mais là, ça devient pourquoi ça devient une efficace?
Je ne vais pas zoomer là-dessus, parce que c'est un point de vue.
Par exemple, quand il y avait la première grande crise du pétrole, années 73-74,
aux États-Unis, l'industrie automobile était pas très compétitive.
C'était d'énormes voitures américaines, nous avez vu dans les films, pour ceux qui sont aux États-Unis à un certain temps,
elles consommaient trop le pétrole triple de prix.
Et donc, l'industrie américaine s'est trouvé en grave difficulté, c'est là où Voswagon, Honda, etc.
sont rentrés sur le marché avec des véhicules qui consommaient moins.
Il y a eu en tente, on l'observe d'une façon simple, vous voyez le prix des voitures américaines,
puis pouf, ils montent de 7% comme ça.
En deux mois, vous voyez, on tente.
Nous, on s'est dit, il faut réinvestir dans l'industrie américaine pour créer du modèle moins coûteux,
ça va coûter de l'argent, et bien on s'entend pour que personne ne perde de l'argent.
En fait, ça n'a pas du tout été efficace pour les constructeurs eux-mêmes.
Les gens ayant moins de revenus, eux, ils n'ont pas arrêté l'éducation des enfants,
parce que les voitures avaient augmenté le prix.
Et on a vu la durée d'utilisation d'une automobile américaine s'est allongée de deux ans.
Exactement ce qu'on observe aujourd'hui en Europe, c'est redit, on va changer la voiture un peu plus rare.
Au lieu de la changer au bout de 7 ans, on achète au bout de 9, et ce n'est pas la mort du petit chale.
Et donc, les constructeurs n'ont pas eu un de l'art de plus de recettes.
Puisqu'il n'y a pas l'argent disponible, soit on fait face à la demande,
soit on se replie sur d'autres choses, et les gens tiennent immédiatement là.
Comme c'est le premier poste de dépenses après l'habitation, encore aujourd'hui aux États-Unis, c'est l'automobile.
Un investissement égal à tous les autres achats dans la maison.
Donc, dans ce cas-là, le prix devient un critère déterminant.
Et ça va amener à des produits qui vont en fait remplacer l'offre précédente.
Je vous montre deux produits par exemple de locos absolus, les jeans.
Voilà, les jeans, c'est un produit locos, c'est à partir d'une toile de bâche, on est un.
Je vais vous regarder partout sur terre intière des gens qui ont un jean encore aujourd'hui.
C'est un produit qui est né au cœur de la crise, simple, robuste, solide.
Et si il se déchire, ce n'est pas grave, il y a une stéthique, tout ce que vous voulez.
Le banni, long ou d'autres choses.
Dans ces périodes-là, celui qui arrive à réintroduire un produit moins cher, extrêmement performant,
il va ramasser effectivement la mise comme avec la forte de thé ou avec d'autres produits.
L'aspirine, par exemple, c'est encore aujourd'hui le médicament le plus vendu sur terre,
13 par habitant par an, plus de 100 milliards par an,
produit simple, peu cher, extrêmement efficace, premier médicament chimique,
une formule d'une simplicité diabolique, vous la voyez en bas,
qui est restée un des grands produits nés en période de crise.
La cocotte minuit de Seb, 53 millions de produits simples,
ils se sont gagnés du temps peu coûteuses, voilà la portée de tous,
qui est aujourd'hui permis à Seb de devenir leader mondial de l'électro-ménager
avec un produit extrêmement simple et diffusé partout.
Ici, actuellement, je vous montre la crise actuelle,
l'impact de la crise sur les réductions de coûts aux États-Unis,
dans deux secteurs, pour en prendre d'autres,
réduction des coûts dans la pharmacie, réduction des coûts dans l'automobile.
Vous voyez, on a vu une situation stable en période où il n'y a pas crise,
augmentation du pouvoir d'achat, en attendant à dire,
je vais faire la marge en augmentant le prix, en rajoutant des fonctionnalités, etc.
Il arrive la crise et là, le haut de gamme, vous voyez la baisse, le bas de gamme
et l'intermédiaire, il faut aller chercher la demande
avec un critère de prix et devenu déterminant.
L'automobile s'est remonté essentiellement par rapport à des fonctionnalités nouvelles
et comment donc l'hybride a contribué à cette montée.
Et là, il faut absolument redescendre le coût.
On va voir tout à l'heure dans le cadre de l'automobile.
Donc, en période de crise, le facteur coût remonte à la première place
et il devient discriminant.
Aujourd'hui, il est extrêmement difficile.
Enfin, le marché des voitures à plus de 15 000 euros en Europe, c'est pas énorme.
On est dans les 20 %, c'est tout 80 %, ça, on peut dire.
Moi, sur le mot terrestre, c'est du palguin, c'est grave parce que ça représente
beaucoup de millions de voitures.
Et celui qui fournira ça, il aura la base industrielle pour remonter en gamme en plus.
Ça n'exclue absolument pas le fait de faire du haut de gamme.
Alors ici, vous voyez, le Français aime le hausse-cost.
Là, c'est en quête septembre 2012, c'est une récente.
Et ce qui sont prêts, alors pour chacune des dépenses suivantes,
est-ce que vous iriez davantage sur une off classique, une off low-cost?
Low-cost, vous voyez, réservation, vacances, billets d'avion,
c'est rentrer dans les meurs 63 %.
Ce n'est pas pour rien que les deux plus grosses compagnies d'Europe,
s'appellent les IJET et Ryanair, et que tous les offreurs,
on verra la stratégie d'Air France qui développe une triple off low-cost.
Les gros achats, logement électroménager, meubles, etc., à 43 %.
Vous voyez, nouvelle technologie, ordinateur, smartphone, 36 %.
Alimentaire, vous avez les leaders-passes, etc. et autres.
Vous voyez ce qui dépense sur santé.
Les gens disent attention, on ne peut pas jouer avec la santé.
Aujourd'hui, l'arrivée du low-cost de la santé,
c'est quelque chose de considérable.
Vous avez entendu le débat sur le coup des lunettes,
sur le coup des soins dentaires, sur les mutuelles low-costs.
Il faut impérativement réduire les coûts avec une qualité de santé.
Sinon, la sécurité sociale, vol en éclat, et l'hôpital, et tout.
Aujourd'hui, sachez que tous les acteurs de la santé ont un axe low-cost.
Pour les médicaments, ça s'appelle du générique.
On va l'essentier, donc on va voir, ça touche aussi.
Donc, en période de crise, l'off low-cost, elle s'impose.
De toute façon, sinon, je ne pourrai pas faire nir mon mois.
Donc, je pars de cela, et à partir de là, je vais choisir ce qui est le plus performant.
Mais le prix devient critère absolu.
Alors, le low-cost et le développement durable, je ne le développerai pas trop.
Parce que l'aspect low-cost est en transverse à tous les domaines.
On va les réaborder quand on va faire des analyses.
Innovation dans la santé, innovation dans les services, innovation dans les transports.
Donc, je ne vais pas énormément développer le développement durable.
Alors ici, je vous montre par exemple l'évolution de la consommation de carburant
par automobile aux États-Unis, sans mals, par galons,
sans pas passer au système métrique, ils y sont officiellement, mais pas dans la réalité.
Alors, vous voyez ici, vous avez une augmentation du nombre de kilomètres parcourus par...
C'est-à-dire diminution de la consommation, c'est un graphique inverse.
Et puis, vous voyez là, pendant 10 ans, plus presque 12 ans,
pas d'amélioration de la consommation des véhicules automobiles.
En fait, on est dans une situation où le prix du pétrole a baissé tout le long.
Et puis là, on revient vers une période de forte croissance du prix du pétrole,
ça redevient une priorité très forte de consommer moins,
puisque ça fait le principal poste d'utilisation du nôtre, c'est pas son achat,
c'est la consommation d'essence.
Vous devez gasoil que vous avez, elle est venue le premier poste par rapport à l'amortissement de l'achat.
Et là, vous voyez, la montée très forte et les perspectives 2015,
c'est-à-dire, vous voyez, on passe de 25 miles par galon à 35 miles par galon,
parce que ça devient des objectifs.
Aujourd'hui, l'holocaust, c'est un des principales facteurs qui mènent à des produits plus simples,
plus légers, qui consomment moins d'éléments, on le verra dans l'auto.
L'auto européenne était devenue grâce au yette, peut-on dire,
elle gagnait pratiquement 15 kilos par an pendant 20 ans.
Et là, c'est une phase.
Elle est repassée, je veux dire, moins 100 kilos, moins 150 kilos,
à peu près moins 50 kilos par an depuis 5 ans.
On élimine tout ce qui était super flux et qu'on transportait pour rien
pour revenir à un produit beaucoup plus compact,
beaucoup plus frugal, on dirait-on, en Inde,
un plus simple en allant à l'essentiel.
Si des gens veulent plus, ils le paient en plus, mais on ramène à plus bas.
Donc, il y a synergie aujourd'hui, vous voyez,
le véhicule moyen américain de 1973, vous voyez l'engin.
Et puis voilà aujourd'hui, le standard qui est la partie qui croit le plus
sur le marché américain, vous voyez le nombre de kilos de ferraille de moins.
Donc, il y a un lien très fort avec développement durable.
Je l'ai vu du jour au collège du directeur du développement durable.
En fait, ça arrive plus par le locosque que c'est un objectif en soi.
C'est une question de réglementation.
Si on a 150 kilos de moins sur une voiture, c'est deux personnes.
C'est énorme la différence de coûts et de consommation.
On le verra quand le cas auto.
Et puis, par exemple, l'énergie, je vous prends un exemple,
réduire 20% le coût d'énergie d'un restaurant, ça accroît d'un tiers sa rentabilité.
Un restaurant, la cuisine, c'est un des postes les plus élevés
à d'achat d'électricité, de gaz, etc.
Et donc là, la réduction du coût permet de retrouver de la marge.
En moyenne, un restaurant, il fait entre 3% et 9% de marge,
pour vous dire que ce n'est pas énorme.
S'il arrive à réduire fortement son coût d'énergie,
mais même à partir d'un pour cent, c'est énorme sur sa marge.
Donc, dans une période comme ça où l'objectif bastule vers une réduction des coûts,
ça traverse toute la société d'un secteur à l'autre.
Et notamment, la réduction du coût d'énergie,
qui est un des points les plus fondamentaux des plus évidents.
La facture apparaît immédiatement.
Vous voyez, il y a toutes les discussions sur le prix du gaz,
sur l'électricité, le prix du pétrole et autres.
Alors, il y a une dimension, je n'irai pas complètement nouvelle,
mais qui après une valeur considéra.
C'est qu'aujourd'hui, on va voir, on a à peu près, on disait,
on a à peu près 800 millions de personnes dans le monde
qui ont une consommation comparable à celle que vous avez,
qui peut s'acheter un ordinateur, un écran plasma, un véhicule, aller en vacances et tout.
En fait, on passe le milliard cette année environ.
Classe supérieure, supérieure, dit-on.
Mais derrière, on a une montée rapide d'une classe supérieure intermédiaire,
classe moyenne supérieure, classe moyenne intermédiaire, classe moyenne inférieure.
Je passe, ce n'est pas des jugements de valeur.
C'est-à-dire l'arrivée d'un milliard, 500 millions de consommateurs de plus,
essentiellement venus de Chine, d'Inde, du Brésil, de pays émergents,
qui abordent la possibilité de consommer, mais avec un décalage.
Vous verrez, je vais vous montrer un quart du monde qui vous donne la valeur d'un iPhone en mois de travail.
On ne peut pas mettre trois mois de travail pour s'acheter un smartphone.
C'est trop pour un pays.
Et donc, la bagarre sur les smartphones, on va voir le locoze dans les smartphones,
la bataille entre Apple qui va absolument garder ses marges, elle est vitale aujourd'hui.
Toute la croissance du marché se fait sur le locoze.
On peut dire, moi, je ne m'intéresse pas où il y a qui, c'est dangereux, parce qu'ils sont beaucoup.
Et à partir du moment où quelqu'un fournit 2 milliards d'équipements à ces gens-là,
évidemment, ils vont arriver sur les pays développés avec des critères de coups différents.
Donc, nouvelle donne du locoze, l'accès aux pays émergents.
Et c'est la préoccupation de tous les grands leaders, je peux vous dire.
Quand on forme des dirigeants, on voit bien, ils disent, nous maintenant,
il faut qu'on ait une offre qui corresponde aux 2 milliards d'habitants suivants.
Et ils ont là, on les voit arriver au niveau de leur pouvoir d'achat,
passer d'un milliard à 3 milliards plus 5.
Aujourd'hui, il y a 7 milliards d'habitants sur Terre.
Il y a des autres qui ont revenu beaucoup moindre, qui ont pu se aider si vous voulez.
Donc, on a un changement d'échelle.
Par exemple, si je prends le père des smartphones,
il s'est vendu un tout petit peu plus qu'un milliard de smartphones en 2013.
Vous voyez, on est typiquement sur ce type de marché.
39 % de croissance par rapport à 2012.
Vous voyez, l'ampleur de la croissance sur le smartphone.
Mais l'essentiel de la croissance, pratiquement tout,
c'est la demande de l'opost smartphone venu essentiellement des pays d'Asie.
Alors, je vais l'illustrer de façon plus précise avec les statistiques.
Vous voyez, 2013, je parle des smartphones.
Je ne parle pas du téléphone portable, du smartphone.
Donc, déjà équipé, connexion internet et tout le barda.
Et Asie-Pacifique, 528 millions en 2013. Perspectif 2017, 986 millions, un milliard.
Et on est entre 2013 et 2017, c'est-à-dire 4 ans.
Passage de 52 %, 58 % du marché.
Europe, 182 millions, 261 millions.
Un 18 à 15 %, mais il y a encore une croissance forte.
États-Unis, ce n'est pas beaucoup le smartphone.
151 millions, passage à 199 millions, des cent à 11 % du marché.
Vous voyez, monté de l'Amérique latine, mais ce n'est pas des grosses populations.
Moyen-Orient, Afrique, 57 à 95 millions. Total, un milliard.
Un milliard 700 prévus en 2017.
Mais ça ne se fait pas du tout à prix constant.
Pas du tout, c'est-à-dire qu'en fait, si vous regardez le prix moyen d'un smartphone,
vous voyez, 2013, Asie-Pacifique, 268 dollars.
Europe, 419. États-Unis, 531.
Le seul marché où Apple soit leader, actuellement.
Par rapport à Samsung, USA, 288, Moyen-Orient, Afrique.
Prévision 2017, prix moyen mondial, passage de 337 dollars à 261 dollars.
Avec surtout, moins 8 % en Asie-Pacifique, moins 9 en Europe.
Deux, aux États-Unis, ils espèrent garder une croissance nette.
Et vous allez voir, c'est la stratégie d'Apple.
Tout le monde pense qu'elle est dangereuse.
Notamment, les banques et les analystes ont fait partie.
Ils pensent que c'est une politique à courtes vues.
Donc, moins 7 %. Si on veut écrire en plus, il faut être moins cher.
Puisqu'on va toucher des gens qui ont le pouvoir d'achat moins. CQLD.
Et du coup, ça fait baisser le prix moyen de tout.
Alors, par ailleurs, Inde, je ne vais pas développer.
Il faut voir qu'aujourd'hui, le pays driver de l'innovation locoste, c'est l'Inde.
Et ce n'est pas une question de juggage.
Il y a un bouquin très tendant qui s'appelle...
Ce n'est pas pas sur juggage, ce n'est pas sur frugal, grassroots, nano, inclusive et tout.
Je vous renvoie sur la leçon, sur l'Inde. Je ne vais pas vous faire un détail.
Parce que là, on arrive dans le pays de l'ultra-locoste.
C'est-à-dire qu'on n'est plus à des pouvoirs d'achat qui s'approchent à dire
est-ce que le Smartphone doit être à 300 dollars ou à 200 dollars.
On est dans le même ordre de grandeur, ce qui doit être à 300 dollars ou à 20 dollars.
Et là, on va arriver à une offre qui s'appelle les produits ultra-locostes.
Mais je ne vais pas vous refaire la leçon sur l'Inde.
Mais sachez que vous allez voir dans les stratégies des acteurs.
Je vous montrerai que ça fait un moment que Volkswagen ait passé une stratégie locoste
sur toute sa gamme, ce qui fait...
Alors aujourd'hui, je ne comprends pas, on parlait de locoste pour Volkswagen, je vous le montrais.
Mais le locoste touche toute la gamme.
C'est-à-dire qu'une voiture qui était à 20 000 euros, elle va passer à 19.
Et ce n'est pas du tout marginal. C'est quelque chose de fondamental.
Là où elle consommait 4.8, elle va passer à 3.6.
Elle va avoir 100 kilos de moins. C'est-à-dire qu'on va toucher plus de gens dans cette gamme-là
et puis aussi vers le bas. Là, on est dans l'ultra-locoste,
avec des prix qui peuvent être dramatiquement plus bas.
C'est-à-dire en fait 100 fois moins cher.
Je vous remets des tableaux extraits de l'étude sur l'Inde.
Là, un dixième, moitié du prix.
Deux tiers du prix, moitié du prix, un dixième, un centième du prix.
C'est là où ça cartonne.
Et comme il y a un milliard de 100 millions de consommateurs,
nous, notre grand marché a 300 millions.
Et il pèse pas grand-chose quand on compare avec le marché indien ou avec le marché chinois.
Donc je vous renvoie là-dessus. Je ne vais pas le refaire ici.
Mais vous allez voir qu'on va voir des connexions.
Vos Agnes dit, je vais proposer en 2014 une offre locoste.
Plus locoste que celle que j'avais.
En fait, c'est une locoste connectée avec pays émergents, fabriquée en Inde.
Un peu comme Renaud a fait une connexion avec la Roumanie sur d'Achias.
Alors pour l'instant, il fait du locoste allemand,
parce qu'il amène déjà des prix très bas.
Et là, on va une connexion avec des fournisseurs de pays émergents
qui sont importants.
Un samène à des produits que vous avez mis,
vaccins contre l'hépatite, 40 centimes.
Vous voyez, ils ne sont pas dans les domaines.
Je ne reviendrai pas là-dessus.
Où soigner, redonner la vue à des gens pour 7 dollars,
pour 12 millions de personnes qui étaient aveugles,
et il y en a encore 12 millions dans les tuyaux.
Mais comme pratiquement deux tiers des aveugles du monde sont en Inde,
c'est aux Indiens à le faire.
Mais du coup, ils deviennent leader mondial sur la chirurgie des yeux,
avec une qualité exceptionnelle.
Mais je vais laisser de côté cet aspect Inde ou pays seulement émergents.
Et puis la connexion des deux.
L'avenir, il a la connexion des deux,
typiquement au 3B.
Connexion Internet et téléphone, 50 centimes pour tout le monde.
Connexion entre Google, SES, Arianespace,
l'entreprise leader en Afrique du Sud en Inde.
C'est-à-dire connexion entre pays développés et pays émergents
au niveau de services universels à très bas coût, touchant beaucoup de gens.
Je vous parlais de 3 milliards de personnes.
Là, vous voyez, c'est, ça s'appelle au 3B,
Aux heures, 8 billions.
Les autres 3 milliards que ceux qui ont déjà le téléphone et l'Internet.
On estime que 4 milliards de personnes ont accès au téléphone à Internet,
même si ce n'est pas dans des bonnes conditions
ou qu'ils doivent bouger, où elle a la poste, où elle a un Internet café,
mais à la 3 milliards, ils n'ont connexion à rien.
Et donc là, l'objectif, c'est de fournir à ces gens-là.
Donc le loco, c'est quelque chose, c'est un impératif.
Sinon, on n'est pas démocratiques, si on dit attendu, en dessous de 500 dollars,
franchement, un smartphone.
Moi, je ne le sens pas, quoi.
On ne peut pas se la jouer à ça.
C'est avoir une vision méprisante de ceux qui ont des moyens moindres pour s'acheter des produits.
Alors, les composantes du loco, et on va les illustrer,
je ne vais pas faire de la théorie longtemps, des fonctions essentielles.
Principle de base du loco, je vais sur ce qui est demandé par les gens.
D'abord, et j'ai les mines qui coûtent cher pour pas grand monde.
Exemple, ce que nous dire France dans sa nouvelle offre à 59 euros sur toute l'Europe.
Il dit, moi, il n'y a pas le bagage en soute inclus.
Pourquoi?
Je ne sais plus, 62% des gens ont encore courrier.
Moyen courrier, voyages uniquement avec un voyage de cabine,
ils n'ont pas envie d'attendre une demi-heure en bagage.
Ils voyagent légère, ils viennent le soir ou le lendemain.
Donc, or, ça recoute horriblement cher les bagages.
C'est un flux différent.
Ça coûte aussi cher d'emmener 50 kilos de bagage,
plus cher que 50 kilos de personnes.
C'est un site différent.
Il faut les enregistrer, il faut les renforner, il faut des sociétés de service.
Donc, il dit, moi, je vois que l'essentiel des gens n'ont pas besoin de bagages.
C'est quelqu'un qui veut le perdre.
Du coup, il va le payer plus cher,
puisque eux, ils vont le payer au cours réel.
Alors qu'avant, c'était fourni un coût marginal, alors que c'était un coût.
Et ainsi de suite, de dire, je vais avoir des horaires plus larges,
parce que c'est des étudiants, ils veulent voyager à 50 euros.
Ça ne les dérange pas de partir à 6 heures du matin.
À ce moment-là, je vais faire les vols.
Donc, je pars de la demande réelle, j'élimine les services.
L'over design.
Tout ce que l'over design est éliminé, alors il n'est pas éliminé définitivement.
Il est enlevé et il va rajouter en prix.
Ce qui fait que vous pouvez, par exemple,
il y a des comparaisons qui ont été faites,
vous pouvez trouver dans les journaux,
sur le TGV low-cost de la SNCF ou EGO,
ou sur des vols low-cost à France.
En fait, je vais payer plus cher que sur un vol.
Mais oui, mais s'ils accumulent des services complémentaires,
effectivement, il est payé plus cher.
À ce moment-là, il vaut mieux qu'il reste sur le pack générique.
Donc principe de base, je vais vers l'essentiel.
Si vous voulez plus, vous le pairez,
on l'illustrera qu'à Logan, avec oui, notamment la Duster.
Modularité.
Modularité, ça permet d'avoir des éléments standards
faits en très grande série que l'on va retrouver.
Modularité s'étend partout.
C'est assez technique la modularité.
C'est-à-dire qu'il faut bien définir son module standard.
Il faut le fabriquer en très grande série.
Il faut qu'il soit techniquement impeccable.
Et à ce moment-là, on peut recomposer l'offre avec des modules.
On va le voir pour votre vaguette ou de technologie.
Généralement, faire cela, quand vous dites à une entreprise,
il faut taper à combien moins coûteux?
On aurait tendance à dire moins 30, moins 40.
En dessous, ce n'est pas vraiment de l'offre.
On dit, attendez, moins 30, moins 40%.
Nous, déjà chacun, on sait de moins faire moins 2.
À ce moment-là, on parle d'autre chose.
Ce n'est plus la même chose.
Mais c'est exactement ça.
On parle d'autre chose.
Air France, c'est beaucoup de mal à produire une offre locote.
S'il y a ça, on parle complètement d'autre chose.
Ça veut dire que les avions sont localisés dans certains provinces.
Ils ne portent pas de Paris.
On les utilise plus tard.
On commence plus tôt.
On ne met pas...
Enfin, c'est autre chose.
Effectivement, c'est autre chose.
C'est-à-dire que là, et on va dire à ce moment-là,
les réservations ne se font que par Internet.
Ce n'est pas cher.
Donc, je n'ai pas un service de réservation qui va me coûter la poule des fesses.
Je vais faire zéro maintenance.
Par exemple, vous verrez l'offre locote, notamment aérienne.
Elle est faite avec les avions les plus modernes qu'il y est.
Systématiquement, on reprend les avions les plus modernes à l'émince
qu'on s'inquiète à 10 ans.
Pourquoi ils consomment moins?
Et on se bat sur le coût d'exploitation.
Et on reprend ces autres à des compagnies nationales
qui, elles, dans certains pays, ont du monopole.
Elles ne sont pas aussi serrées qu'une compagnie locose.
Locose ne veut pas dire basse technologie du tout.
Souvent, on dit à ce moment-là, il faut faire une mutation clé.
C'est-à-dire qu'on va passer un nouveau système
avec zéro maintenance,
avec une pièce d'endurée de vie supérieure à la vie.
Donc, ça repose la question de la technologie.
J'ai vu qu'il manquait un S, soit il est en trop à haute,
soit il manquait la technologie.
Et donc, c'est un choix technologique clé
qui fait qu'on va aller voir qui, à la technologie,
qui permettrait de faire ça beaucoup moins coûteux.
Ça entraîne des investissements importants.
Certains, d'ailleurs, vous dîtes, ça va être moins cher,
ça va coûter de l'argent.
Effectivement, ça va coûter de l'argent au niveau du fournisseur.
Parce qu'il va faire le pari d'avoir une offre beaucoup plus importante,
des volumes plus importants,
et rattrapeux sur les volumes qui perdent en prix de vente.
On verra tout à l'heure pour total avec ces stations low-cost.
Ça veut dire qu'elles doivent fournir 3 fois plus de carburant
qu'une sachin vituelle.
C'est un sacré pari de grand volume et design tout-cost.
C'est-à-dire, dès le départ, on vous dit,
vous avez un prix affiché.
C'est un objectif exactement comme la performance.
Il faut que ce soit à moins de 200 dollars, point bas.
On est sur un smartphone, si vous êtes au-dessus,
on est en dehors du marché chinois, machin.
C'est un objectif et donc il est intégré comme tel.
Ce n'est pas un choix après, ce n'est pas un choix de Balga,
c'est une donnée fondamentale.
Alors on limite sur le low-cost.
On dit un Balga, mais tout ou non.
Par exemple, compagnies aériennes,
personne ne peut dire,
et les chiffres font plutôt dans l'autre sens
que les compagnies low-costs seraient dangereuses.
Vous défine la lignée azidia de là-dessus.
Au début, on dit attendez, pour faire moins cher,
travailler avec chez Paki,
pilotes qui buvient l'armée, qui ont été virés,
et tout ça, non, pas du tout.
Ce sont des avions ultra-modernes,
ce sont des pilotes qui ont fait le récolte du pilote,
ça a des parts de roi-cille,
c'est du carburant comme on trouve ailleurs,
ce n'est pas des pièces de rechange achetées en douce.
Non, on est dans quelque chose
qui est beaucoup plus technique que ça.
Aujourd'hui, c'est les plus gros clients de Boeing
et d'Airbus qui sont les compagnies low-costs.
Et les plus exigeants, ils achètent par 200 appareils.
Donc en plus, ils font un avion low-costs
pour faire de la 320 Néo, c'est un avion low-costs.
Le Boeing, nouvelle génération, c'est un avion low-costs.
Pour faire des avions low-costs, il faut des moteurs low-costs.
Safran fait des moteurs low-costs.
Très performant, qui vous dit,
je consomme 18% de moins de carburant.
C'est une chaîne de low-costs.
C'est-à-dire que pour délivrer à la fin, moins coûteux,
il faut que chacun monte au meilleur niveau
de ce qu'il peut faire. Donc c'est un vrai défi.
Ça fait le ménage entre le grand industriel
et celui qui bricolait.
Parce que l'autre, il dit, est-ce que je vais trouver
3 millions d'utilisateurs pour mon service
téléphonie mobile low-costs.
Et puis, ce n'est pas des petits trucs ridicules
si vous voulez. On va rentrer dedans.
Alors, voyez, on rentre dans le low-costs,
possibilité, vous dites, j'ai un coût,
je vais essayer d'augmenter ma marge.
Comment avec du branding, avec du service,
avec de la proximité, avec de la marque,
avec des choses qui vont dire,
face à l'augmentation du revenu,
j'aurais des choses plus élaborées,
plus airy-adopteurs, plus
branchouilles sur le banc.
C'est-à-dire que je vais...
Au lieu d'avoir une marge, comme les distributeurs, 5-6%,
j'allais dans les 12 sous-10.
Là, dans la logique low-costs, on est dans une logique différente.
On dit le prix, je ne veux pas y toucher.
De toute façon, il est imposé.
Il est imposé, on peut calculer par secteur
le prix auquel vous faites le break
sur l'automobile aujourd'hui en Europe, par exemple.
Et sur les différents marchés.
Et dire, apparemment, en ce prix-là,
si je veux refaire de la marge,
j'ai obligé de réduire le coût.
Donc je pars en diminution.
Du coût comme objectif principal.
Et il y a de la marge de manœuvre, je peux vous dire.
Parce qu'avec le temps,
le système se complique.
On s'est habitué à des lourdeurs.
On s'est habitué à tout un tas de choses.
Là, tout repasse à la moulinette.
Mais c'est en fait un tout petit peu plus compliqué que ça.
Parce qu'on a aujourd'hui,
quand vous regardez les vraiment
pure players low-costs,
ils ont des marges nettement plus importantes
que les autres.
C'est-à-dire, low-costs,
high-profit.
Comment on peut faire du prix bas
et des profits plus élevés que les autres.
Alors ici, vous voyez,
par rapport à un prix de marge,
je vais me différencier
par rapport à
faire très cher Singapore Airlines, par exemple.
Par rapport au compagniaire,
il y a un service exceptionnel de rêve et tout.
Un jour, je me paierai ça,
quand vous paieriez un autre étoile
ou quelque chose de ce genre,
ou une Porsche Cayenne,
vous pouvez dire, moi j'achète
du style de trucs,
des radars extérieurs,
des vidéos tout le monde.
Là, vous allez faire de la marge,
parce que vous avez un coût plus élevé,
mais votre marge va être encore plus élevé.
Parce que vous allez chercher des niveaux de prix.
C'est souvent une illusion de dire,
si je fais du luxe, je vais gagner plus.
Or, les boîtes de luxe, on sait,
n'est-ce qu'à sa figure en premier, quand il y a crise.
Parce qu'elles ont du mal à vendre
au prix qu'elles voudraient.
Et le cost, parce qu'on a une relation
entre luxe et luxe, on fout aussi du luxe
dans le luxe, mais pas au même niveau de prix.
Donc ici, on va faire une différenciation
par la qualité,
on va garder
des principes,
par exemple, dans l'auto, on va dire,
c'est le plaisir de la conduire, c'est les choses comme ça,
qui justifient les prix élevés.
Qui fait que c'est quand même autre chose
de conduire une BM que de conduire une autre voiture,
vous avez des services.
Là, on est dans une logique différente.
Que la société a perdu du pouvoir d'achat.
Et qu'elle va vouloir, et on va redémarrer,
en allant la chercher, lui tendant la main,
avec des produits qui vont être plus
moins chers. Donc, si je veux refaire ma marge,
je diminue le coup.
Si je suis en concurrence violente,
je vais devoir en plus, me battre sur le prix.
Mais on a des gens
qui font du low cost, et qui par le gré
tout arrivent à maintenir leur prix. Alors,
low cost plus medium price, et gars,
ils profitent.
C'est le cas, par exemple, de Volkswagen,
mais c'est le cas aussi de Dacia,
où vous dites, oui, mais vous avez vu,
parce que, comme on repense complètement le produit,
on fait un beau produit.
On fait un produit en phase avec les attentes
de la société, performants, etc.
Et on s'aperçoit qu'on n'est pas obligés
de baisser autant les prix qu'on a baissé les coûts.
Et nous, on a une expression, on dit,
en période comme ça d'innovation radicale,
les coûts descendent par l'ascenseur,
et les prix descendent par l'escalier. Pourquoi?
Parce qu'on a encore l'offre existante
qui vous sert de benchmark tout le temps.
On vous dit de 40% de moins cher qu'air France.
Peut-être que 30%,
ça serait suffisant après tout.
On aura quand même le marché,
si vous voulez, si personne vient vous chercher
à moins 35%.
Et donc, on est actuellement, on observe
des gens qui ont fait un énorme travail sur le coût,
et qui font des marches considérables.
Parce qu'ils sont protégés par leurs concurrents
médiocres.
Et vous avez ça, si vous avez lu le bouquin
de Michael Dell quand il a créé Dell,
il disait, moi j'étais protégé par IBM,
j'avais des coûts monstrueux,
moi j'étais beaucoup moins coûteux.
Et donc, il dit, je devrais
faire porter une gerbe de fleurs tous les jours
au siège d'UBM, d'IBM pour le remercier
des profits qu'il m'a fait faire.
Puisque lui travaillant à l'ancienne,
moi ayant une structure de coût plus bas,
je m'étais préparé une guerre des prix.
Par exemple, votre wagon, c'était préparé
une guerre des prix, vous vous plus violent que celle qu'il y a.
Et gardez une marche, c'était importante.
Là où il a diminué 27% ses coûts de production,
il n'a pas diminué les prix de 27%.
Le local cost est forte marge.
Et on va retrouver ça avec la Duster.
Alors, autre point, le local cost,
c'est sur toute la gamme.
Souvent, on dit, ah oui, mais il y a un produit bas de gamme
ici qui n'est pas cher, parce que les gens voient le moins cher.
On dit, ah, une voiture à 6000 dollars.
Aujourd'hui, en France, la voiture fait en Allemagne
à 6900 dollars.
Regardez, les pubs à la télé,
il faut avoir fait Allemands en première langue,
mais si vous l'avez fait, vous comprendrez les pubs pour l'auto.
Et vous voyez marqué 7900 dollars
euros pour une voiture fait en Allemagne.
Ce qui est vraiment beaucoup plus bas,
c'est 2000 euros de moins qu'il y a 8 ans
pour vous donner une idée.
C'est en rente série. On n'est pas encore dans un produit
qui soit germano-indien
ou
renault-indien
pour ce qu'il en est.
Mais ça touche toute la gamme. Par exemple,
je ne vous ai pas mis tellement de cas là,
parce que ça vous paraît exotique, mais
dans les bateaux de plaisance,
dans les yachts,
dans les produits très haut de gamme,
on ne parle que
de réduction du coût de l'au cost.
Vous allez dire, oui, mais c'était un yacht
qui valait 18 millions, maintenant il a 12.
Vous allez dire, oui, il a bel affaire.
Mais oui, mais comme l'autre, il a 4 millions
plus d'impôts, il veut garder son yacht
et il est très sensible à l'évolution
des prix. Le secteur, par exemple, dans l'automobile,
il y a un secteur qui croit beaucoup dans le luxe.
Le luxe, c'est 12%.
C'est l'au cost luxurier
car. Le voiture
de luxe, l'au cost.
L'au cost pour du luxe, entendons-nous,
mais ils sont dans le même cas de figure, 40%
de moins, et je veux garder
continue à consommer comme un riche.
C'est-à-dire, un yacht,
une voiture toute tout empêlant, elle t'accède
à 75%. Donc ils sont très exigeants sur les prix.
Extrêmement exigeants sur les prix.
Et des gens qui font du yacht
en Monaco, ils disent, en ce moment, sur les prix,
c'est raid, ça jamais dit aussi, raid.
Je viens de vendre un bateau de 18 millions.
Ils disent, c'est beaucoup. Non, c'est pas beaucoup.
Parce que là, on a les marges.
C'est complètement rapide. J'existe de mes fournisseurs
une approche locoste au niveau des équipements.
Sachez que ça touche tout.
Si ça touchait qu'en bas, ça serait exotique.
C'est-à-dire, il y a un truc pas cher. Non, non, non.
Ça touche toute la gamme.
Parce que tout le monde est touché par la réduction
de revenus.
Et puis, par ailleurs,
alors je vous montre, je repris quelques images
des crises passées, l'arrivée
du prix comme facteur fondamental. Voyez, par exemple,
dans la distribution, on peut avoir la distribution.
Quand il y avait la crise de 29,
on avait les magasins les plus beaux du monde
et les plus riches du monde et les premiers magasins
départements de stores au monde. Bon marché
le printemps
et les guerrillas faillettes qui restent encore
les plus grands magasins du monde.
Guerrillas faillettes, c'est le plus grand magasin au monde en ville.
Il arrive la crise, le front populaire
pendant 10 ans de salaire
des instituteurs et baissés 12 fois,
une fois tous les ans,
tout le monde perd du revenu.
Et donc là, les 3 magasins,
les plus riches, guerrillas faillettes,
donc
printemps et le bon marché
lancent monoprix,
prise unique, uniprix.
C'est-à-dire offrents locostes
immédiates pour fournir
les éléments. Voyez, il y a prix dans chaque.
Ça montre bien que le prix est devenu
le critère absolu.
Et ils y finissent 3 000 produits,
une marge
garantie 6 %
pour vraiment mettre les produits
de première consommation. Et ça a très bien marché.
C'est encore étudié aujourd'hui
par des pays émergents en disant
mais là, il y avait une stratégie très intéressante
des groupes. Ça n'a pas été des magasins nationaux.
C'est les groupes qui ont dit
il faut absolument qu'on offre cette là.
Et depuis après
passer la crise, monoprix, vous ne pouvez pas
trouver plus cher aujourd'hui. C'est le plus cher.
Monop, c'est le pire de tout.
Enfin le pire en plus, c'est un risque brillant.
Vous vous coublissez, c'est plus du tout ce que c'était.
C'est-à-dire que là, ça permet d'occuper le terrain
pendant la crise. Je mets une offre correspondant
aux attentes.
Après, avec le retour, après la guerre,
autour de la croissance, vous êtes en centre-ville.
Le truc a monté et il est reparti.
Mais vous voyez, immédiatement, il y a cela et on pourrait le prendre
dans d'autres cas. Il y a des grands qui sont nés
comme ça. McDo est nés comme ça, en pleine crise
de 29. En laissant
un burger à 15 cents
et c'était
défini par des médecins aujourd'hui.
Des médecins, McDo. Mais c'est les frites et le coca
qui font grossir. C'est pas le fait d'avoir du pain
avec des graines, avec de la salade, avec un peu
d'eau. Ça, c'était défini comme étant
le minimum. Moi, je reviens d'Italie.
Je suis allé une semaine en Italie du Sud
où la crise m'a laissant d'une violence inouïe.
Vous voyez, le nombre de restos en ville où j'en mange
de bois, 1€,
2€, 3€, 5€.
Et ça ressemble à ça.
C'est un plus à l'italienne, avec de la salade, des choses comme ça
qui fait, je fais un repas
sur un truc. C'est comme ça qu'en est McDo.
Et à partir de là, il y a imposé
dans le monde entier un truc pas cher
qui s'est développé et qui restait
là où sont nés les stations-service épicerie
parce qu'il n'y avait plus assez de vente de carburant
donc on l'a autorisé à faire de l'alimentaire.
Aujourd'hui, une station-service
ne gagne plus d'argent avec ce qu'elles vont
en alimentaire. Les supermarchés libres au service
ont réduisé le coût parce qu'il n'y avait plus de vendeur.
Les gens servaient eux-mêmes
et ils venaient à la question.
C'est pendant ce moment-là qu'arrivent les modèles
nouveaux. Par exemple,
6 des leaders mondiaux sont né en cœur
de la crise avec une off-low-cost.
Coca-Cola, Apple, vous voyez
les premiers Apple, IBM, Google
Microsoft, Macdo.
Microsoft, c'est sauf pour les micro.
On va rejeter un œil.
Microsoft, il est en crise violentissime
de l'informatique. Les systèmes ont dérivé
c'est d'énormes systèmes, des stations de travail
il faut plus de 100 personnes pour programmer
la paix dans
une grande entreprise. D'ailleurs la défense vient
d'en faire l'expérience quand on veut reprendre ça tout seul.
Et donc
là ils arrivent sur un micro, c'est un soft
standard fait avec les meilleurs
programmer de la terre et là tout le monde
s'aligne. Soft standard
sur les micros, chute violentissime
des coups. On avait formé
des milliers de programmer
de plus d'eux. Je n'ai jamais trouvé le boulot
parce que soit vous n'étiez pas de plus vite
soit vous n'étiez rien du tout et vous utilisez le software.
Et Microsoft a tout balayé
en partant par le bar.
C'était au début tout le monde se moquait
d'eux. On disait micro-marché
micro-ordinateur, micro-soft
bien gentil. Airbus, pareil
Airbus est rentré après 8 ans de crise du transport
et rien. C'est un bus
qui vole 40% moins cher que les
autres avions moyens courriers.
On est dans cette zone de 40
40% et il est arrivé
par départ de marché zéro, aujourd'hui
moitié du marché mondial dans sa dynamique
d'Airbus, vous êtes serré et tout mais
c'est un bus, c'est marqué bus, c'est un dessus
ce n'est pas sur vendu. C'est la fin de la jet
society, les gens qui, à la New York pour le
week-end qui payaient très cher sur des trucs
où là vous actez que ça va
toucher toute la population et ça change la
donne. Ils ont vendu 10 000 avions depuis
et c'est devenu un des leaders.
C'est juste pour montrer, alors est-ce que ça
touche aussi le luxe, oui, vous voyez comme j'étais
en Italie, j'ai regardé ce que donnaient les vitrines
de luxe, ça m'a frappé, là c'est les produits
très chers, 600 euros machin, enfin je vais pas
c'est pas du... et ça s'appelle
winterlock cost, la ligne.
Quand même, pour dire c'est cher
mais un peu moins cher que d'habitude
et la dame qui se dit, oh ça serait
folie un sac à 800 euros en ce moment
pas tout bien réfléchir
et on dit tiens je lui ai fait
faire une affaire d'ailleurs par le coup
j'avais un sac pour moi pas... et donc
ça m'a frappé que je me disais mais le luxe italien
qui a ses grandes gueules quand même sur les bords
bah oui mais il fait comme tout le monde, c'est-à-dire
qu'il dit là je vais toucher beaucoup plus de gens
parce que je dois avoir les gens moyennement riches
des pays émergents aussi et donc on ne l'appelle pas
le cost, c'est rare qu'on met le cost
dans le luxe on met pas le cost
mais là ils l'ont mis parce que c'est tendance
parce que c'est la première ligne
